Итоги № 31 (2013)

По данным департамента транспорта Москвы, ежедневно в столицу из области прибывает 2,5 миллиона человек, из них 500 тысяч — на общественном наземном транспорте, 700 тысяч на электричках и 1,3 миллиона на своих машинах. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), выступающая перевозчиком на Московской железной дороге, прогнозирует уже в ближайшее время прирост пассажиропотока на пригородных электричках на 12 процентов. В 2012 году ЦППК перевезла около 568 миллионов пассажиров, что на 62 миллиона больше, чем в 2011-м. ЦППК бодро рапортует, что прирост стал «результатом повышения качества сервисных услуг, продуманной тарифной политики и назначения новых маршрутов».

Однако транспортники лукавят: люди вынуждены пересаживаться с авто на электричку прежде всего из-за пробок и перманентного ремонта на дорогах, да и число жителей Подмосковья постоянно растет вместе с возведением новых кварталов. На этой волне и родилась идея проложить в Подмосковье так называемое наземное метро. Впрочем, названий тьма. «Сеть из десяти веток внеуличного транспорта», «легкое метро» и тому подобное. У стороннего наблюдателя может и впрямь возникнуть впечатление, что в области по долинам и по взгорьям вскоре побежит что-то инновационное. Однако все это напоминает предвыборную риторику: нечто похожее в прошлом году уже предлагалось столичным департаментом транспорта в очередной редакции концепции развития Московского транспортного узла, а сама задумка и вовсе появилась на свет восемь лет назад. Уже тогда транспортные проблемы Московской агломерации предлагалось решить одним махом — с помощью массированных железнодорожных перевозок. В «РЖД» «Итогам» сообщили, что речь идет о разработанной совместно с правительством Москвы программе первоочередных проектов по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла на 2012—2020 годы. На все про все планировалось потратить 236,2 миллиарда рублей. В прошлом году Сергей Собянин заявлял, что комплексная реконструкция пригородных путей сообщения «позволит значительно увеличить пассажиропоток в электричках и, соответственно, снимет транспортные проблемы на подмосковных магистралях, прилегающих к МКАД». Заодно он уточнял, что реализация этих планов увеличит количество перевозимых пассажиров с нынешних 600 миллионов до 900 миллионов в год и, следовательно, разгрузит дороги. Предполагалось, что программа включит в себя строительство новых железнодорожных путей, обновление старых, запуск в эксплуатацию более быстрых и комфортных поездов, а также создание новых автомобильных развязок на особо загруженных переездах. Так кому прикажете верить — врио мэра Собянину или врио губернатора Воробьеву?

Следующая станция — конечная

За громадьем планов и благих намерений совершенно очевидно одно: жителям Подмосковья не стоит воспринимать все заверения буквально — заветная красная буква «М» в их городах вряд ли появится. «Подземное метро в Балашихе, Реутове и Мытищах — это очень дорогое удовольствие: за километр приходится платить 8—10 миллиардов рублей. При этом наземное метро в разы дешевле, и мы будем строить его совместно с Москвой», — убеждает Андрей Воробьев. Строительство километра наземного метро сегодня оценивается специалистами в 2 миллиарда рублей. Но дело в том, что под наземным метро подмосковные власти подразумевают совсем не то, к чему давно привыкли, например, жители Бутова. Наземное, или легкое, метро служит там логичным продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. А то, что хотят построить подмосковные власти, на таковое не тянет, поскольку речь идет, как выясняется, о возведении на перегруженных направлениях железной дороги дополнительных путей, по которым и помчатся новые составы. Фактически это более быстрые электрички. Никаких новых станций строить при этом не предполагается, а останавливаться метропоезда будут на уже существующих станциях для пригородных электричек. Правда, для этих составов построят отдельные перроны числом 48.

Общая длина десяти новых линий, которые свяжут крупные города Подмосковья со столицей, составит около 125 километров. Первая линия, которую планируется сдать в эксплуатацию чуть ли уже не до конца этого года, пройдет параллельно Ленинградскому направлению МЖД. Она протянется через Химки и Крюково, а конечной станцией станет Поварово. На остальных ветках наземного метро конечные пункты расположатся в Одинцове, Нахабине, Шереметьевской, Пушкине, Болшеве, Железнодорожном, Люберцах, Домодедове, Подольске.

При внимательном изучении планов у специалистов возникает немало вопросов. Например, почему и на основании каких расчетов конечными станциями выбраны именно эти населенные пункты? Кто советовался, скажем, с населением Дедовска или Истры, откуда на работу в Москву людей едет ничуть не меньше, чем из Нахабина? То же самое и по другим направлениям. Почему Одинцово, а не Голицыно? Почему Подольск, а не Львовский? В министерстве транспорта Московской области нам на эти вопросы ответить не смогли.