Итоги № 23 (2013)

Наверное, неправильно было бы винить в случившемся сам метрополитен. Он давно уже работает за пределами своих возможностей, и можно лишь удивляться, что технические инциденты случаются в нем еще не так часто, как могли бы. Судите сами. По официальным данным, в настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки — на шести линиях, которые обеспечивают около 70 процентов от общего объема перевозок, перегрузка в так называемой срединной части города составляет в часы пик от 10 до 30 процентов. Потому и вынуждены пускать поезда с минимальным интервалом, потому и продолжают вовсю эксплуатировать вагоны старых серий — иначе в метро просто случится коллапс.

«Это правда, наше метро работает на пределе возможностей, инфраструктура испытывает колоссальную перегрузку, а менять кабели или рельсы можно только в ночное окно, когда поезда с пассажирами не ходят, — говорит руководитель профсоюза работников столичного метро Светлана Разина. — Окно составляет всего около четырех часов, за это время многое сделать не успеешь. Да к тому же и людей для этих работ не хватает! Зарплаты не настолько велики, чтобы вакансии тех же самых электриков шли нарасхват. Но есть и встречная проблема — не очень высока квалификация тех, кто уже работает по этим специальностям. Недавно, например, на станции «Новокосино» умудрились положить силовой кабель не того сечения. Хорошо, что перед открытием станции это заметили и вовремя поменяли, а то неминуемо случился бы пожар».

Будь готов!

Еще одна проблема, на которую следовало бы обратить внимание, связана с недостатками оповещения и спасения пассажиров, оказавшихся в непростой ситуации. «Случившееся показало, что система безопасности московского метро нуждается в срочном переформатировании, — говорит председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности, член Общественной палаты России Дмитрий Галочкин. — Метрополитен во время ЧП плохо информировал людей о том, что вход на станции закрыт. Людям не сообщали, куда перемещаться, на какие ближайшие станции метро пройти. Должны, наверное, быть наземные щиты в форме экрана, где была бы информация, на каком транспорте и как можно доехать, куда пройти, где и что открыто».
Самое страшное в таких ситуациях — паника и давка. Давки не удалось избежать на станции «Парк культуры», но, к счастью, все же обошлось без жертв. А могло быть и хуже. «В таких ситуациях нужна работа с пассажиропотоком, нужны уведомления, предупреждения, чтобы не допускать образования пробок и заторов на ветках метро, — говорит Алексей Федорищев, архитектор информационно-аналитических комплексов и ситуационно-аналитических центров компании IBМ. — Можно было бы вовремя подключить и SMS-рассылку, которая последовала с существенным запозданием, да и то абонентам только одного оператора. В общем, четкой организованности процесса не было. Городским службам нужны тренинги и интеграция, чтобы такие ситуации были отработаны до малейших деталей».

Корреспонденту «Итогов» удалось пообщаться и с одним из машинистов, который рассказал, что в случае чрезвычайных ситуаций им приходится совмещать функции пожарных, спасателей и психологов. «За границей, если случается возгорание, машинист оповещает специальную службу и ждет прибытия ее сотрудников, — рассказывает машинист, — а у нас я беру огнетушитель и начинаю тушить. В случае если поезд встал, я должен погасить панику среди пассажиров и вывести их из тоннеля, а если кому-то станет плохо, еще и оказать помощь. Многовато функций для одного человека».

Глаз да глаз

Без сомнения, метрополитен в московской транспортной цепочке — ключевое звено. Жизнь мегаполиса без него немыслима. Встанет подземка — в городе начнет твориться нечто невообразимое, чему мы, москвичи, увы, уже становились свидетелями. Стоит хотя бы вспомнить случившийся несколько лет назад в летнюю жару энергетический блэкаут. Сообщение между районами было нарушено, в автобусы с трамваями невозможно влезть, таксисты безбожно задрали цену. В общем, без метро нам и шагу не ступить. Неудивительно, что московские власти во всех проектах и программах развитию метро отводят едва ли не ключевую роль. В структуре столичных пассажирских перевозок метрополитен занимает более 60 процентов от общего объема, поэтому на него все внимание, за ним глаз да глаз. Усмотреть, как показала жизнь, удается не за всем и не везде. ЧП, случившееся на красной ветке, в очередной раз подтвердило старую истину: где тонко, там и рвется. А еще доказало, что, вкладывая деньги в развитие метрополитена, городским властям необходимо грамотно распределять финансовые потоки, чтобы не получалось так: сегодня в одном конце города с помпой открывается новая станция метро, а завтра в другом случается ЧП городского масштаба именно потому, что вовремя не уделили внимание проблеме или отложили ее решение на более поздние сроки.