Итоги № 19 (2013)

Обзорность у Infiniti на четверочку: правому зеркалу не хватает обстрела по горизонтали, а сзади мешают подголовники, закрывая половину панорамы. Выручают камеры по кругу, в том числе удобный «вид сверху». Жаль, разрешение не очень. А вот жесткие сиденья на поверку оказались очень правильными: после нескольких часов безостановочной езды позвоночник и не думал протестовать.

Интересно, каково «домочадцам»? Не жалуются: JX явно симпатизирует пассажирам второго ряда и не слишком суров к тем, кому «посчастливилось» оказаться замыкающими. Правда, чтобы забраться в глубокий тыл, придется поднапрячься. Сидушки JX — что оружейный затвор: не терпят нежностей и требуют усилий при «взведении». Тут пригодится крепкая рука защитника отечества. Чтобы открыть проход на галерку, тянем рычажок в торце спинки и решительно сдвигаем кресло вперед — подушка при этом встает поплавком, обнажая широченный лаз. Главное, не забыть пригнуться: с земли запрыгивать высоко, а если встал на выемку-подножку — береги голову. Пару раз приложившись, на третий начинаешь кланяться машине. Не в пояс, почтительно. По-японски.

Когда на борту все семеро, нормы провоза багажа в JX жестче, чем у авиакомпании-лоукостера: мы пристроили в грузовом отсеке две средних размеров сумки, остальное рассовали по салону. Странно было бы ожидать другого: специализация этого кроссовера — возить людей, причем быстро и с комфортом.

А везет он здорово. Infiniti базируется на той же «асфальтовой» платформе, что и Nissan Murano, с независимыми подвесками и близкой агрегатной базой. JX получил 3,5-литровый бензиновый мотор, бесступенчатую коробку CVT и муфту, по мере надобности подключающую заднюю ось. Тем, кто считает слово «вариатор» изысканным ругательством, стоит это попробовать: Xtronic нового поколения почти не тупит, вовремя подтыкает виртуальные ступени (тут их семь), в ответ на решительное нажатие педали выжимает все соки из 262 «лошадок».

Если удастся нащупать под правой рукой манипулятор в виде колесика и повернуть его в положение Sport, V-образная «шестерка» начнет еще веселее реагировать на газ, а КПП — дольше удерживать низкие передачи. На условной двоечке очень здорово пилить по серпантину: когда обороты в районе четырех тысяч, открыть газ на выходе из поворота не проблема.

Сидя за рулем такого слоненка, все время думаешь о массе и о высоком центре тяжести. Пустое! Для своих ТТХ Infiniti управляется более чем адекватно: не сильно приседает на внешнее колесо в виражах, аккуратно отслеживает команды по рулю. Он у JX скоростезависимый — дубеет ровно настолько, чтобы свести к минимуму подруливания. Слабое место усилителя — информативность: при больших отклонениях связь с колесами пропадает. Активной езде это немного мешает, зато на автостраде Infiniti король: держит прямую как приклеенный.

Тишина в салоне почти образцовая: при 140 км/ч можно общаться со второй шеренгой, не повышая голоса. Но самая виртуозная штучка в исполнении инженеров Infiniti — это подвеска. Кроссовер бесстрашно принимает огонь на себя: обрабатывая препятствия, почти не тревожит пассажиров. Мы гоняли его по дорогам самого разного свойства, от автобанов до дырявых проселочных грунтовок категории «ужас-ужас-ужас», и душу не вытрясло. Даже по брусчатке шлепает весело и играючи, практически без отдачи в кузов. Конструкция далека от классических американских перин, которые создают качку, настройки довольно упругие. Но на удивление комфортные.

Прогулка по бокситному карьеру показала, что вездеход из JX — постольку-поскольку: клиренс скорее рассчитан на нечищенный снег, чем на бездорожье, плюс длинная база и внушительный задний свес. Ничего, для города и ближней дачи сойдет.

Так who is Mr. Infiniti JX? Достойный аппарат для состоявшегося мужчины, который не спешит хоронить себя в рутине. На этой машине можно отвезти всю семью к теще, а потом отвести душу. И еще, семеро по лавкам — условие необязательное. Для кого-то JX станет автомобилем на вырост или просто страховкой на случай овербукинга: приятно иметь в заначке пару мест в бизнес-классе, верно?

Турбореактивные / Автомобили / Новости

Турбореактивные

/ Автомобили/ Новости

 

За полвека своего существования Porsche 911 стал настоящей легендой, а количество выпущенных модификаций исчисляется десятками, если не сотнями. Отдельной строкой выделялась среди них версия Turbo — впервые представленная как прототип в 1973 году на автосалоне во Франкфурте. Самый мощный в линейке девятьсот одиннадцатых, он быстро стал всеобщим кумиром. И вот к сорокалетнему юбилею модели компания выпустила очередное поколение 911 Turbo и Turbo S.