История Авиации 2005 02

Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь — то уже не достанешь.

После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, что бы оно не упало вместе с тобой вниз. На практике имели место падения кресла с травмами позвоночника, хорошо, что не в полёте. Зимой кресло, опущенное вниз для подготовки к полёту, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. И вот пока его не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь, ну неужели нельзя удлинить куртку? Со временем я стал подкладывал под себя меховые перчатки. И лишь после того, как в кабину начинал поступать горячий воздух, отрицательные ощущения начинали пропадать. Летом всё было наоборот — после подъёма кресла вверх изнемогали от жары.

Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.

С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.

Кроме того, к туполевцам обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа.

На самолётах, не имевших штанги заправки в воздухе, в топливном баке № 1 нельзя было оставлять остаток топливо менее чем 1,5 тонны, иначе центровка самолёта становилась чрезмерно задней, выходя за эксплуатационные пределы, а в результате этого приземлиться было уже невозможно.

До развала СССР на наших самолётах постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. При этом они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. Многие здесь же обзаводились семьями.