История Авиации 2005 02

Вот примерно в эту пору, мае 1973 г. я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен в 341-й ТБАП, находившийся на аэродроме Озёрное, для переучивания на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание в учебный центр, располагавшийся на аэродроме Барановичи, где с такими как я, направленными в авиачасти, оснащённые Ту- 2<2, в течение двухмесячных сборов на учебной базе местного полка силами ИАС, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, мы сдавали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т. д., т. е. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, а потому при моём появлении у командования полка возникло недоумение. И было от чего: до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту- 16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и, вдобавок, я не был членом КПСС!

Как это не покажется невероятным, но возвращать обратно меня не стали. Перед началом полётов нас «облетали» на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман А.Ф.Бояркин только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) К.И.Лозан был из техников. Тренажёр КТС-22 обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Перед началом полётов на «спарке», самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т. е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указании», как не трудно догадаться, давали указания лётному составу перед полётами. А впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполнил взлёт, и тут же среди лётного состава сидящего в классе нашёлся умник, выкрикнувший: «Чупин взлетел!..». Понятное дело, что все тут же бросились к окну смотреть на это «невероятное зрелище», а командир полка, дававший в этот момент указания, буквально потерял цвет лица. В общем, за эту «шутку» остряку перепало…

Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин — лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой — всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.

Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 — это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому — чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой обзор из кабины из-за шторок, защищавших от светового облучения при ядерном взрыве. Сказать, что эти шторки было совсем бесполезными было нельзя — их использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. Но обзор из- за них действительно желал много лучшего. Причём на арабских самолётах, не имевших этих шторок, обзор был почти великолепным. Не было их и на «спарках».

К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом — если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное — 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.