История Авиации 2005 02

Чудес не бывает. Не имея технологической, производственной, научной и кадровой базы невозможно создать качественную авиационную технику по высшим мировым стандартам. Привлечение иностранных специалистов способно решить проблему лишь отчасти. Создание даже отличного опытного образца не решает проблем серийного выпуска и эксплуатации самолетов в строю. Общая технологическая отсталость и неспособность производить ряд важнейших элементов конструкции не позволяет раскрыть заложенные в конструкции возможности. История «Марута» в очередной раз подтвердила, что истребитель — это в первую очередь двигатель. Отсутствие подходящей силовой установки означает невозможность достижения требуемой максимальной скорости, а также вертикального и горизонтального ускорений. Это значит, что самолет уже не может проявить качества истребителя, навязать инициативу противнику и вынужден довольствоваться ролью легкого ударного самолете, способного вести только оборонительный воздушный бой. Это автоматически делало лишними такие вещи, как бортовая РЛС, УР и другие «навороты». Несмотря на изначальные требования универсальности, «Марут» создавался, в первую очередь, как истребитель. Остальные качества рассматривались, как второстепенные. Отсюда облик типичного перехватчика — предельно обжатая конструкция с крылом малой площади и ограниченным числом узлов подвески вооружения. Решить задачу создания в полной мере универсального самолета в то время (и то до известных пределов!) удалось только американцам на своем F-4.

Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем у большинства легких тактических истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие полноценного бомбардировочного прицела. Наличие «квартета» пушек «Аден» обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует признать излишним. Оно было явно заимствовано у «Хантера». Однако, на английской машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса Ту-16 — Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты «Марутов» предпочитал!? вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя пара пушек демонтирована, а их амбразуры зашиты дюралевыми заплатками. Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет 68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием «Марута», однако сама установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее подходящей боевой задачей — изоляция района боевых действий.

Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. «Познакомиться» с ЗРК «Маруту», к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери «Духов» можно оценить как весьма умеренные.

Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных «Орфеев» потребляла меньше горючего, чем один АЛ-7. Пилоты «Марутов» не испытывали «керосинового голода» даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и «унести ноги» после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей. После решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность.

Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.