История авиации 2005 01

Впрочем, нет худа без добра — пока двигателисты фирмы «Вальтер» в Киле доводили до ума своё «чудо инженерной мысли», специалисты ОКБ Липпиша по результатам многочисленных безмоторных полётов решили практически полностью все возможные проблемы с управляемостью и отработали систему оружия. Помимо этого в течение некоторого времени весной 1943 г. Мессершмиттом и Лиштишем с участием ведущих специалистов обоих КБ обсуждался вопрос об установке на Ме163 поршневого двигателя, оснащённого тянущим или толкающим винтом. Надо отметить, что если с установкой силовой установки подобного типа на модификации «А» существовали некоторые проблемы, то у варианта «В» они в первом приближении не просматривались. При этом Вилли Мессершмитт исходил из своего опыта проведения лётных испытаний Me262V-l, начатых весной 1941 г., когда из-за отсутствия даже опытных ТРД BMW003 и Jumo004 на первый опытный «Альбатрос» поставили старый добрый Jumo210G.

Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2*и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3*и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.

Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.

В памяти немцев были ещё свежи последствия катастрофы под Сталинградом, а в целом удачный контрудар Манштейна на южном фланге Восточного фронта имел по-существу локальный успех. При этом в Тунисе погибала ещё одна группировка стран «Оси», в общем сопоставимая по численности с той, что нашла свой конец на Волге. На собственно территорию Рейха словно морской прибой накатывались волны стратегического авиационного наступления, постепенно превращавшего в руины всё новые и новые объекты, а петля стратегической блокады затягивалась всё туже, вызывая всё более ощутимую нехватку некоторых стратегически важных видов сырья.

При этом ситуация с разработкой и производством авиатехники на его предприятиях Вили Мессершмитта была крайне сложной. Хотя в целом валовые показатели выпуска «мессеров» неуклонно возрастали в разы(Н), но их количество в строевых частях практически не увеличивалось! И тому были объективные причины. Достаточно сказать, что к этому времени основной немецкий фронтовой истребитель Bf109G после ряда усовершенствований уже не обладал ощутимым превосходством в лётных данных перед истребителями союзников, некоторые из которых на определенных высотных диапазонах явно превзошли «баварский нож». Готовившиеся на смену «стодевятому» Ме209 и Ме309 в это время увязли в клубке многочисленных проблем. Двухмоторный «разрушитель» Bf110, являвшийся основной «рабочей лошадкой» ночной истребительной авиации, также всё менее удовлетворял требованиям военных. Созданный ему на замену Ме410, хотя и, наконец, удалось «довести до кондиции», но нехватка двигателей тормозила наращивание темпов производства этой машины. Программы создания дальнего скоростного разведчика Ме261 и стратегического бомбардировщика Ме264 имели достаточно низкий приоритет. Да и вообще возможность полномасштабной реализации последней, в складывающихся условиях, была под вопросом 4*. Неясными были и перспективы турбореактивного Ме262. Несмотря на благоприятные отзывы лётчиков-испытателей и, в частности, генерал-инспектора истребительной авиации Адольфа Галланда, считавшего, что «262-й» — «это… настоящая улыбка фортуны», подготовка к серийному производству этого самолёта фактически топталась на месте из-за отсутствия серийных образцов реактивного двигателя Jumo004 5*.

Любопытно, что если положительное решение было бы принято (а такой вариант отмечен в ряде документов германского Министерства авиации), то в этом случае предполагалось практически в месячный срок свернуть производство всех модификаций Bf109(!!), оставив в серии FW190. При этом для Мессершмитта было очевидно, что темпов производства, сопоставимого с выпуском Bf109 (даже с учётом разницы в массе конструкции), удастся достичь не скоро, если вообще удасться 6*… По этой причине запросы Галланда о возможности производства с начала 1944 г. в месяц 4000 истребителей, из которых Ме262 должны были составлять по крайней мере 25 % — относились вообще к области фантастики…