История Авиации 2004 04

С целью снижения потерь времени Таннер лично посетил все аэродромы. К его удивлению, он увидел загруженные самолёты, простаивавшие без экипажей — нилоты отлучались в центр управления для получения информации о погоде и обстановке в пункте назначения. Для устранения подобных потерь времени всю нужную информацию стали передавать по радио, а несколько грузовиков переоборудовали в передвижные буфеты. Теперь пилотам не было необходимости покидать свои самолёты. В результате принятых мер от приземления самолёта до взлёта проходило всего 25 минут.

Особенно трудно пилотам транспортных самолётов пришлось зимой 1948–1949 гг. Сильные ветры, обледенелые взлётно-посадочные полосы и плохая видимость заставили отказаться от ночных полётов, однако по возможности компенсировать это в дневных вылетах. Тем не менее, погода всё ухудшалась и американские авиаторы, как они позже горько шутили, впервые столкнулись с «генералом Зимой». Поток грузов в Берлин заметно уменьшился, и попытки компенсировать это снижение в редкие дни с ясной погодой проваливались. В начале января прибыли посадочные РЛС, которые были установлены в Темпельхофе и Фассберге. Одновременно четыре эскадрильи разведчиков погоды постоянно держали свои самолёты в воздухе, непрерывно поставляя во Франкфуртский центр управления воздушным движением информацию о направлении ветров и облачности. Оттуда информация поступала в центры управления в Берлине и Франкфурте. Эти меры позволили обеспечить доставку грузов практически в любую погоду. В апреле 1949 г. был установлен своеобразный рекорд — в течение шести часов с помощью радарного привода обеспечивалась посадка в среднем одного самолёта каждые четыре мииуты. Тем не менее, главной проблемой оставалось обледенение во время полёта в облаках.

Молоко для берлинцев. Довольно быстро от молока в бутылках отказались в пользу сухого, имевшего меньший вес

Берлинцы приветствуют заходящий на посадку С-54-

Наступление зимы ухудшило и без того неважное положение берлинцев. Несмотря на все усилия, производительность «воздушного моста» так и не удалось довести до планируемой. Угля хватало только для отопления жилых домов, и то не всегда. Вскоре все берлинские деревья были спилены на дрова. Берлинцам пришлось всерьёз заняться ботаникой, выясняя съедобность разных растений. Однако их настроение оставалось оптимистичным. Многие берлинцы всеми силами помогали осуществлять «воздушный мост», разгружая самолёты в Темпельхофе. Ими был поставлен своеобразный рекорд — 10 тонн угля были выгружены из С-54 всего за 10 минут. Огромным подспорьем для союзников стали бывшие механики Люфтваффе. Из них были сформированы обслуживающие бригады, которые, сначала с помощью переводчика и инструктора, а затем и самостоятельно, обслуживали самолёты. Каждая американская эскадрилья, участвовавшая в осуществлении «моста», получила по 80 техников-немцев.

С наступлением зимы флотские лётчики быстро завоевали уважение своих сухопутных коллег. Имея опыт полётов в условиях плохой видимости и по приборам, а также слепых посадок, они осуществляли полёты в то время, когда ВВС были вынуждены держать большую часть своих самолётов на земле. Интересно, что обе эскадрильи прибыли в Германию с наземным оборудованием и техническим персоналом на борту, что позволило совершить первый вылет всего через четыре часа после прибытия. В течение первых двух недель эскадрильи перевезли 6526 тонн грузов. К концу декабря 1948 г. VR-8 вышла на первое место среди эскадрилий, участвовавших в осуществлении «моста», по загрузке самолётов, эффективности использования матчасти и тоннажу перевезённых грузов. На втором месте прочно обосновалась VR-6, оттеснившая две эскадрильи ВВС, претендовавшие на это место.

Существенно затруднила зима и действия эскадрильи F-80. Самолёты обледеневали, не успевая подняться в воздух. Положение спасло устройство, представлявшее собой двигатель от F-80, установленный на грузовик. С его помощью удавалось удалить весь лёд с самолётов, и даже высушить их. Позже в США заказали ещё шесть таких устройств для обработки транспортных самолётов.