История Авиации 2004 02

Неискушённому читателю может показаться, что у проблемы нашлось более простое решение. Ничего подобного! С известной долей условности перевод авиамотора на низкокачественный автобензин можно сравнить с содержанием человека на хлебе и воде — некоторое время он будет сохранять работоспособность, но злоупотребление приведет к снижению ресурса организма, а то и преждевременной гибели, в первом своём варианте М- 11 действительно имел некоторый запас и допускал многотопливность, но с течением времени данное свойство утратил, поскольку требовалось постоянно повышать мощность и ресурс. Ресурс последних модификаций М-11 достигал уже 500 часов, и по этому показателю данный двигатель вполне конкурировал с зарубежными образцами. Но за это пришлось заплатить не только повышением качества, а значит и стоимости изготовления наиболее ответственных деталей и агрегатов, но и использованием более высококачественного топлива. К сожалению, работы по созданию самолетной версии автомотора в свете летних событий уже не рассматривались высшим руководством страны и ВВС как приоритетные. В то же время в условиях постепенно усиливавшейся в Красной Армии нехватки высокооктанового горючего, продолжение целенаправленных работ в этом направлении могло позволить заметно улучшить уровень первоначальной подготовки курсантов. В начале Великой Отечественной войны депутат Верховного Совета СССР И. И. Гудов направил в ГКО письмо с описанием работ Сектора спецдвигателей ГАЗ. Помимо авиационных модификаций автомотора, Сектором были спроектированы: токарный станок упрощенной конструкции из серийных автомобильных агрегатов, спаренные силовые установки для танков и аэросаней, судовые конверсии двигателя и взрывающийся катер (подобные катера «Линзе» применял противник). Письмо некоторое время гуляло по инстанциям и в 1943 г. было сдано в архив.

Эпилог

В заключение автору хотелось бы сказать несколько слов о судьбе специалистов, так или иначе, имевших отношение к самолётам с автомобильными моторами.

Агитов скончался 4 января 1942 г. А.А.Смолин после окончания войны перешел на ГАЗ, где построил первый в мире гоночный автомобиль с реактивным двигателем и ряд других оригинальных конструкций. Веселовский за создание боевых аэросаней РФ-8 в 1942 г. был удостоен ордена «Красной Звезды», а позднее построил еще ряд опытных и экспериментальных конструкций, в том числе гусеничный снегоход и три снегоболотохода — первых в нашей стране, руководил кафедрой двигателей в местном Политехническом институте. Грибовский создал известный десантный планер Г 29 (Г-11), спроектировал еще ряд опытных летательных аппаратов, а после того, как потерпел неудачу с созданием буксируемых мишеней и лишился производственной базы в Рязани, перешел на преподавательскую работу.

Позднее отдельными отечественными энтузиастами строились другие аэросани, авиетки и даже вертолет с автомотором, но более данный вопрос никогда не поднимался на государственный уровень.

В 1961 г. бывший фронтовой разведчик В.П.Румянцев при поддержке ДОСААФ (ныне РОСТО) г. Шарья, предоставившего лыжи и амортизаторы от ПО-2, построил аэросани с автомотором. В 1968 г. в в/ч № 39810 В.А.Бозулкиным полукустарно были построены аэросани с мотором ГАЗ-51. Аэросани получили списанные самолетные лыжи. Винт также был переделан из самолетного ВИШ путем укорачивания лопастей до диаметра 1300 мм, он приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150. В 1969 в Марийском Политехническом Институте группой студентов был построен легкий самолет с мотором от автомобиля «Волга».

Разработка аэросаней «Русь» с автомотором в настоящее время ведётся в порядке реализации собственной инициативы в одном из столпов отечественной оборонки — НПО «Молния».

Сейчас материально обеспеченные желающие могут приобрести вертолет. В стране уже появились миниатюрные «Робинсоны», летающие на 95-м бензине и поднимающие до четырёх человек. При желании можно приземлиться у заправки, сложить лопасти и, подкатив стрекозу, заправиться. Дальше — лети куда хочешь. Одна проблема — топливо. Как показали несколько летних катастроф 2004 г., автомобильный бензин всё-таки не подходит для авиационных двигателей, которые, в конце концов, однажды не выдерживают. Происходит это, практически всегда на самых ответственных этапах полёта — на взлёте или на посадке. После каждой из них хочется произнести сакраментальное: «А, что было бы, если…», но история, увы, как известно, не знает условного наклонения…

1*Столь любезной моделистам «расшивки» на самолете (кроме металлических накладок, закрывающих стык консолей с центропланом) не имелось.