История Авиации 2004 02

Таблица 1. Лётно-технические характеристики многоцелевого самолёта КСМ-1 с мотором ГАЗ-11.
Размах крыла	— 12,00 м.
Длина	— 7,50 м.
Масса пустого	— 628 кг.
Масса полетная	— 898 кг.
Нагрузка принятая на испытаниях	— 270 кг.
Максимальная допустимая нагрузка	— 350 кг.
Дальность (расч.) при нагрузке в 350 кг	— 1100 км.
Мощность мотора	— 80–85 л/с.
ЦТ при нагрузке 270 кг	— 28,5 % САХ.
Т яговооружённость	— 10,9 кг/л/с.
Нагрузка на крыло	— 50,0 кг/м 2.
Максимальная скорость	— 160 км/ч.
Время набора высоты 500 м	— 5 мин.
Время набора высоты 1000 м	— 12 мин.
Время набора высоты 3000 м	— 1 ч. 8 мин.
Время виража на высоте 750 м	— 18 сек.
Расход топлива	— 12,5 кг/час.
Длина/время разбега	— 150 м/12 — 14 сек.
Длина/время пробега	— 75 м/7 — 8 сек.
Посадочная скорость	— 60 км/ч.

Общий вид двигателя ГАЗ-11.

Финал

Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП № 201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался — его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. 3 сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода № 21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата — Б.А.Смолина — прорабом, а также «выделить комнату и трех инженеров». В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе № 10, а сборка — в цехе № 40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» — Д.М.Курепин.

Механиком был Л.Л.Зильперт — еще 16 декабря 1937 г. распоряжением № 67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:

«1. Производство и монтаж моторов.

2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».

Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным — в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком — ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная 1*. Шасси безосное неубирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.