История Авиации 2004 02

О результатах заводских испытаний КСМ- 1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет — летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске. и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».

Постановление № 241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики: «Скорость максимальная у земли … 120–130 км/ч, скорость посадочная… 50–60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».

Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т. е. кнутом, сколько солидной денежной премией — создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра «двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика» главный конструктор завода № 31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. начало статьи в ИА № 24 на с.9. — Прим. Авт.). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.

В Постановлении № 242сс, вышедшем в тот же день, говорилось: «1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.

2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70–80 л/с работающим на автомобильном бензине, для первоначального обучения летного состава в АК и школах ВВС.

…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300 000 руб.».

Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении № 241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.