История Авиации 2004 02

Но немцы не позволяли сбивать себя просто так, и в наших лётных книжках появлялись только записи об очередных рутинных вылетах. Мы летали ночи напролёт, но очень немногим из нас везло. В основном это объяснялось отсутствием необходимой подготовки. Летом и осенью 40-го из эскадрилий ночных истребителей в дневную истребительную авиацию забрали немало пилотов. Ситуация тогда была настолько тяжёлой, что кадровики чистили даже эскадрильи Берегового Командования! А зимой на их место пришли новички вроде меня, подготовленные по сокращённым программам, которые доучивались порой по полгода уже в частях. Нет, летали мы конечно неплохо, но видеть ночью окружающее нас пространство и стрелять толком не умели. Правда, со временем освоившись, я начал подумывать, а насколько эффективно командование использует нас. Это были опасные мысли, но они продолжали бродить в моей голове, а поскольку мой счёт побед и не думал пополняться, то я всё больше думал о том, как бы мне его всё-таки сдвинуть с мёртвой точки.

В необходимое русло мои мысли потекли после одного из вылетов, в ходе которого я, забрался ночью практически к самому побережью Франции и находясь там, фактически уже во вражеском воздушном пространстве, я заметил блуждающие огни на юго-востоке. Там, несомненно, находился аэродром, но едва мы решили подлететь поближе, как нас вернул в свою зону патрулирования наземный командный пункт. В конце концов у меня появилась идея, а почему бы, не слетать ночью за канал? Истребители Люфтваффе в это время не действовали, и можно было сравнительно безопасно поискать немецкие ночные бомбардировщики.

Однако моя идея у большинства таких же пилотов как я не вызвала энтузиазма. В лучшем случае мне отвечали, что «начальству виднее», а в худшем спрашивали:

— Ты хочешь увидеть по-быстрее свой некролог в лондонской «Газетт» или тебе надоело летать, и ты решил отдохнуть в лагере для военнопленных за счёт Красного Креста?.. Начальство также было не в восторге от моих предложений и попросту от них отмахивалось…».

Но Бурбридж был упорным, и в конце концов, видимо, чтобы отвязаться от этой «надоедливой мухи» в штабе вняли упрямцу, и вечером 13(!!) августа 1941 г. Бурбридж, наконец, отправился на ночную охоту. К удивлению многих, по возвращении на кинокадрах, отснятых фотокамерой его самолёта, было чётко видно, что пилот расстрелял какой-то двухмоторный самолёт, но идентифицировать цель не удалось, хотя изображения вспышек пламени на консолях ясно указывали на то обстоятельство, что на вражеской машине вспыхнули бензобаки. Хорошо просматривался и шлейф огня за одним из двигателей. Следующий подобный успех был достигнут спустя десять дней, в ночь с 23 на 24 августа, причём на это раз на фотографиях, сделанных с кадров фотокинопулемёта, ясно был виден взорвавшийся Ju88, но при этом вернувшийся назад «Хэвок Mk.II» (борт VY-B) был так избит зенитным огнём, что ремонтные службы с трудом вернули машину в строй.

В ночь на 29 сентября 1941 г. флайт-лейтенант Джон Р.Д.Брэхэм на «Бьюфайтере Мк.1» из состава 29-й эскадрильи повредил He111 в 10–15 милях от побережья Бельгии. Через две недели, в ночь на 11 октября 1941 г., пайлот-офицер Арчибальд Д.Н.Бойд на «Бьюфайтере Mk.II» из состава 600-й эскадрильи сбил в 15 милях северо-западнее Сент-Ив сбил He111. Вечером 4 ноября 1942 г. пара «Бьюфайтеров Mk.VIF» возглавляемая флайт-лейтенантом Джоном Х.Тарнбаллом из состава 125-й эскадрильи расстреляла в 130 милях восточнее Стоунхафена Ju88D из состава группы разведки погоды Wekusta 1.

«Хэвок Мк.1» из состава 85-й эскадрильи. Очень хорошо видно, что размеры литер бортовых кодов на «Дугласах» 85-й эскадрильи заметно меньше чем на «интрудерах» из состава 23-й. Видимо, после поступления «Хэвоков» использовались буквенные трафареты для «Харрикейнов».