Ядерный щит России

В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. С мая по август 1961 г. спецэкипажами на Ту-95ЛАЛ с аэродрома Чаган по исследовательской программе было выполнено 34 полета. После завершения испытаний на самолете было произведено демонтирование спецоборудования и его дезактивация. Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Программа предусматривала, что в 1970-х гг. начнется разработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением Ту-120.

Однако атомный бомбардировщик оказался сложной и дорогой системой вооружения и небезопасной в эксплуатации. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу по обороне страны гораздо дешевле. Да к тому времени и в США уже свернули работы в этой области.

Авиационные комплексы Ту-22

Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х гг. потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.

Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).

Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, так как уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105А».

Сборку «105А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.

Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.

После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.

На основе «105А» предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22А и ракетоносец Ту-22К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22К и других модификаций.

Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют.

П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: «Что приятно для глаза, то полезно для газа». Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).