Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Борман объяснил Батчеру всю срочность ситуации. К изумлению Бормана, его ответ был отрицательным. "Мы не собираемся отказываться от ковенантов", - категорично заявил Батчер. Он был банкиром, а не забастовщиком.

Редко в своей жизни Борман был так подавлен. Он понимал, что уступка машинистам подорвет его авторитет не только среди них, но и среди всех работников Eastern. Более того, пилоты даже согласились на отсрочку выплаты зарплаты, чтобы укрепить финансовые приготовления Бормана к забастовке. Соглашение с Брайаном создало бы впечатление, что Eastern использует щедрость пилотов для субсидирования большого повышения зарплаты машинистам. Но проведение забастовки при столь незначительных денежных средствах означало не только банкротство, но и ликвидацию - полный захват активов Eastern. Это означало бы полный провал миссии.

Через некоторое время за столом переговоров Чарли Брайан получил все, о чем просил.

В Майами, Атланте, Нью-Йорке, Хьюстоне и других местах, где работала компания Eastern, менеджеры Фрэнка Бормана были разочарованы, как будто провели недели тренировок перед большой игрой, а их отправили домой из раздевалки. Профсоюз пилотов приказал пересчитать бюллетени по вопросу отсрочки выплаты заработной платы. Механики, обработчики багажа и другие члены профсоюза машинистов толпами прибывали на ночную смену, чтобы насладиться своей победой над менеджерами. Некоторые из них изготовили нагрудные кнопки, которые руководство распространило ранее: "Я ЛЮБЛЮ СВОЮ РАБОТУ. Спасибо, EASTERN, но изменили их с помощью скотча, чтобы на них было написано: "СПАСИБО, ЧАРЛИ".

Пока веселье машинистов разгоралось, Борман, сутулясь, добрался до своего дома в Майами. Пока он рассказывал жене об удручающих событиях предыдущих дней, к двери подошел репортер одной из телекомпаний Майами.

"Полковник, что случилось?" - спросила она.

" Нас изнасиловали!" - огрызнулся он, закрывая дверь.

ГЛАВА 8. ШТОРМОВАЯ ПОГОДА

Независимо от того, насколько умело приобретены или насколько ловко внедрены, самолеты не летают на талантах корпоративного менеджмента. Как это происходит? Что заставляет самолет летать?

Однажды Линдберг привел поучительную аналогию из своего детства в Миннесоте. Он и его юные друзья любили гонять по бревенчатым заторам, безмятежно плывущим по северному течению реки Миссисипи. Некоторые бревна были слишком короткими и узкими, чтобы выдержать вес мальчика среднего роста. Линдберг обнаружил, что нужно быстро перебираться через такие бревна, перешагивая с одного на другое, прежде чем какое-либо из них успеет утонуть. Тот же принцип применим и к полетам. "Безопасность, - понял Линдберг, - заключается в скорости".

Самолеты взлетают и держатся в воздухе не за счет давления встречного воздуха на нижнюю часть крыла, как принято считать. Это давление способствует полету самолета, но вряд ли является его причиной.

Крылья самолета не только толкают снизу, но и тянут сверху, словно марионетку на ниточке. Это происходит потому, что верхняя часть крыла имеет контур, а нижняя - плоская. Когда крыло прорезает атмосферу, воздух, скользящий по верхней части, должен пройти большее расстояние, чем воздух, проходящий по нижней части. Поэтому воздух сверху движется быстрее.

Это условие вызывает подъем благодаря сочетанию двух непреложных свойств физики, каждое из которых считается само собой разумеющимся в повседневной жизни. Первый принцип заключается в том, что когда воздух движется быстрее, он оказывает меньшее давление вниз - именно поэтому торнадо и другие ветреные штормы совпадают с областями низкого давления воздуха на карте погоды. Второй принцип заключается в том, что воздух всегда движется от областей высокого давления к областям низкого давления, как сигаретный дым в неподвижном воздухе автомобиля устремляется через оконную щель к быстро движущейся области низкого давления за окном. Таким образом, когда воздух каскадом проходит по нижней части крыла, он также всасывается, как из пылесоса, в верхнюю часть крыла. Чем быстрее крыло движется в боковом направлении, тем больше разность давлений вверху и внизу. Чем больше разность, тем больше создаваемая подъемная сила. Безопасность заключается в скорости.

Сочетание скорости и площади поверхности, создаваемое современным реактивным двигателем и крылом, поистине грандиозно. Каждый квадратный фут поверхности крыла может выдержать около 100 фунтов, поэтому самолет 747 с размахом крыльев в 5 000 квадратных футов может поднимать полмиллиона фунтов.