Что всем нужно знать об автомобиле

Инженеры VW неустанно дорабатывали ПО и сделали первую DQ250, которая не тормозила на старте и произошло сие на спорткупе VW Scirocco. Не сказать, что это особо мощная машина для своего размера, всего 210 л.с., но она для меня вошла в тройку лидеров по потреблению бензина, скушав в смешанном цикле 18 л/100 км. Так как занимался тест-драйвами постоянно, маршруты для меня сформировались и оценить расход было просто. Тройка лидеров выглядела так: Chrysler 300C SRT 8, что вполне логично при спортивном моторе V8 6,1 HEMI, Infiniti G37X, её я тоже не осуждаю при мощности в 330 л.с., диком нраве и полном приводе, но вот двухлитровый моноприводный Scirocco как-то не вписывается в эту картину мира. Короче говоря, компании VAG понадобилось весьма существенное время, дабы устранить все косяки на своих первых мокрых роботах DQ250, DL501, DL382 - премиальная Audi страдала от того же самого.

А вот с сухим 7-ст. роботом DQ200 вышло намного хуже, а главное - дольше, поскольку проблема была там не только и не столько в ПО, сколько в конструктивных недоработках. Опять б... экология. Сцепление теперь не смазывается, объем масла в 4 раза меньше, экономия аж на 6,5%(!) выше за счёт меньшего объёма перекачиваемой жидкости масляным насосом. Сей агрегат переваривает момент лишь до 250 Нм. Изначально VW ставил его лишь на маломощные моторы до 1,4 л. и до 122 л.с., но потом эту коробку стали пихать всюду, искусственно занижая крутящий момент двигателя.

"... Притча во языцех - DQ 200 с момента своего появления постоянно дорабатывается, комплектующие дешевеют, а ремонтники набираются опыта, соответственно починить её сейчас не такая большая проблема. Однако люди покупают машины для езды, а не для ремонта, посему самые распространённые радости в виде быстро умирающего дифференциала и неудачных вилок переключения, подшипники которых способны размолотить всю коробку, практически полностью ушли в прошлое после рестайлинга 2014 года. VW даже сократил гарантию на 2 года – 3 года вместо 5. Впрочем, как я уже сказал, основные запчасти быстро дешевеют: что комплект сцепления, что двухмассовый маховик, и появляются недорогие ремкомплекты с самыми проблемными позициями. С одной стороны – DSG позволяет динамично ездить, с другой – дороговата в обслуживании и не дотягивает по надёжности. В общем, приоритеты выбираем сами".

Если речь идёт о рынке б/у автомобилей - не берите DSG-7 старше 2014 года, именно тогда был большой рестайлинг. Вообще, хочу заметить, что в условиях капиталистической интеграции никто не делает агрегаты сам - покупают готовые у компаний, которые занимаются именно этими агрегатами. В частности, DSG, PDK и иже с ними делают две фирмы: Borg Warner и Getrag. У Borg Warner получается дешевле, у Getrag лучше и значительно, недаром PDK делает именно Getrag, и у компании Porsche вообще нет проблем с этими коробками. Но в наше время рулит именно цена - у Borg Warner заказов существенно больше, даже для Nissan GTR преселективного робота делали именно они, и КПП сразу же стала греться на ровном месте. Ниссану даже пришлось выпускать новую систему охлаждения, правда продают они её дополнительно, как тюнинг, а не в стоке. Всё по заветам великого шефа: "Когда видишь деньги, не теряй времени".

Собственно, когда забирал GTR из пресс-парка, мне было сказано буквально следующее: "Отключишь систему стабилизации - ремонт коробки за твой счёт".

Зато в Porsche, выдавая на тест Panamera Turbo, мне всего лишь пожелали счастливого пути и всё.

Единственный минус - не у всех хватает денег на Porsche.

Далее речь пойдёт о вариаторах или CVT. Представьте себе возможности управления тягой при таком раскладе: стрелка тахометра следует за правой ногой как привязанная, вы можете разгоняться медленно или быстро, в зависимости от ситуации, можете вообще загнать стрелку к красной зоне и ускоряться максимально быстро. Ступеней (передач) нет, как и разрыва потока мощности, чем не идеал?

В теории – это лучшее, из того что есть. Но, к сожалению, «Теория без практики мертва», как говорил великий теоретик В.И. Ленин. Схема бесступенчатой коробки или вариатора безупречна, однако на практике приходится сталкиваться с серьезной проблемой и пусть она только одна, менее серьезной, она от этого не становится. Речь идет об огромной нагрузке в точке контакта ведущих и ведомых деталей, дополнительно омрачает ситуацию и то, что само пятно контакта минимально по площади, в результате удельное давление столь велико, что ведет к быстрому разрушению сопрягающихся деталей, особенно при ударных нагрузках, которых сложно избежать в движущемся автомобиле и тем более на внедорожнике.

Однако вариаторы все равно активно применяют на практике. Когда-то очень давно, простейшим вариатором комплектовались «маленькие» Volvo – 340 и 360, стальные конусы обкатывались обычным резиновым ремнем насухую, так что срок службы ремня был не выше 40 000-60 000 км., в зависимости от манеры езды.