Что всем нужно знать об автомобиле

Но карбюраторы были обречены, так как впрыск, даже самый простой, показывал гораздо лучшие результаты в таких дисциплинах как «экономия топлива» и «чистота выхлопа». Все эти мощностные характеристики и «теплый «ламповый» разгон» отошли на последний план, поскольку экологическое лобби стремительно набирало силу и влияние во всем мире. В 1980-х немцы порадовали мир очередным обновлением системы впрыска – K-Jetronic. Тут уже чистой механикой, рычажками и вакуумными мембранами обойтись было сложно, но попытка - не пытка. Все равно появился электрический топливный насос, выдающий приличное давление, Расходомер же представлял из себя совсем примитивную и во многом несовершенную конструкцию. Засасываемый в цилиндр воздух поднимал заслонку, которая рычажком была соединена с плунжером, открывающим топливный канал форсункам настолько, насколько было нужно в данный момент. С точностью количества топлива и воздухом пока ощущались серьезные проблемы, поскольку расходомер определял объем, а не массу воздуха. Плунжер добавлял погрешности, а постоянное высокое давление в системе плохо влияло на долговечность геометрии запорного клапана форсунки: иглы и седла, особенно, когда в топливе присутствовал абразив. Ну а в России с абразивом в бензине все в порядке, поэтому форсунки начинали течь, сильно увеличивался расход топлива и, соответственно, не до конца сгоревший бензин догорал в катализаторе, далее по списку. Пора было что-то менять.

Поэтому, K-Jetronic подвергся сначала серьезной модернизации и изменил название на KE-Jetronic. KE-Jetronic стал значительно умнее и хотя постоянное давление, от которого эта система и получила название – kontinuierlich (непрерывный, нем.), никуда не делось, как и его довольно высокие показатели, но с созданием более точной топливной смеси стало получше, поскольку впрыск дополнительно подогрели электроникой, появился даже блок ЭБУ, пока еще примитивный, но свои функции на данной конструкции отрабатывающий полностью. Количество воздуха стало получаться измерять гораздо точнее, хотя по-прежнему мерили объем, а не количество. Но! Появились корректирующие датчики, которые позволяли блоку управления в процессе изменять соотношение топливовоздушной смеси. Датчик положения дроссельной заслонки и датчик кислорода дополнительно информировали ЭБУ о составе смеси и в результате полученных сигналов, количество воздуха и бензина соответственно корректировались. Для оптимизации давления в топливном распределителе вместо механического обратного клапана стал использоваться электрический, дабы давление не менялось в процессе износа.

Очень интересная часть любой системы впрыска – MAF Sensor. К современному виду и аббревиатуре ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), он пришел, как вы понимаете, не сразу. О полностью механической конструкции было уже сказано выше, теперь обрисуем остальные вехи развития.

Итак, полностью механический блок воздушной заслонки вскоре пришлось переименовать в «Датчик Объемного Расхода Воздуха», поскольку в Европе его дополнили потенциометром. Теперь рычажок, соединенный с воздушной заслонкой, двигал не плунжер напрямую, а контакт реостата, который, в зависимости от степени открытия заслонки, двигался по потенциометру, меняя таким образом напряжение, значение которого поступало на блок управления. Данные анализировались, и лишь после этого необходимое количество топлива попадало в двигатель. Так получалось намного точнее и эффективнее, и была возможность повлиять на процесс, воспользовавшись корректирующими показаниями датчиков дроссельной заслонки и кислорода. Так как при работе мотора возникает воздушная пульсация, дабы ответный контакт не прыгал туда-сюда по потенциометру, в конструкции применялся специальный демпфер.

А в далекой Японии с измерением объема (пока) воздуха, решили совсем по-другому. Вездесущая компания Mitsubishi, которая поставляет электронику на 2/3 японских автомобилей, решила измерять объем прошедшего через датчик воздуха с помощью вихрей Кармана. Этот метод позволяет подсчитывать количество вихрей, образующихся после прохода воздушного потока через препятствие с острыми кромками. Каковы плюсы? У датчика нет движущихся частей, подверженных износу. Ведь токопроводящее покрытие потенциометра рано или поздно стирается, и датчик начинает выдавать некорректные данные. Тут такого нет. Есть и минусы – конструкция довольно сложная и дорогая. Изначально подсчет вихрей осуществлялся с помощью ультразвуковых передатчика и приемника, позже стала использоваться нагретая нить, по пульсациям температуры которой и определялось количество вихрей.

Идея использовать тонкую нагретую металлическую нить в расходомере была в своем роде прорывом, позволяющим вывести необходимые измерения на более высокий уровень, но не будем забегать вперед.