Авиация и время 2014 06

Состав бортового оборудования сильно изменился. На Су-17М2, вместо трех устаревших систем КСИ-7, РСБН-5С и АГД, установили пилотажно-навигационный комплекс КН-23. В его состав вошла инерциальная курсовертикаль ИКВ, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, а также радиосистема ближней навигации РСБН-6С. ДИСС не поместился внутри фюзеляжа, его пришлось подвесить снизу носовой части, в результате у самолета появилась характерная «борода».

Задачу измерения воздушных параметров (скорость, высота) стала решать система воздушных сигналов CBC-II-72-3. Вместо САУ-22-1 установили САУ-22М, которая работала по данным от КН-23.

Новая САУ могла самостоятельно вести самолет по заданному маршруту, выводить на цель и осуществлять возврат на заданный аэродром, управляя машиной вплоть до выполнения предпосадочного маневра. Вместо АСП-ПФ-7 установили новый прицел АСП-17, а устаревший бомбоприцел ПБК-2 заменили на ПБК-3-17С. В носовом конусе разместили лазерный дальномер «Фон», сопряженный с обоими прицелами. Он измерял наклонную дальность до наземных целей в диапазоне 400-5000 м. Аппаратуру наведения «Дельта» ракет Х-23 вынесли в подвесной контейнер.

Погрешность определения курса у Су-17М2, по сравнению с «М», уменьшилась в 4 раза, а погрешности измерения углов крена и тангажа в 5 раз. Ошибка выхода на цель при радиусе действия 600 км составляла 9 км против 18 км у Су-17М.

Улучшения, конечно, значительные, но западным навигационным системам того времени КН-23 заметно проигрывал. Так, у ровесника Су-17 – истребителя- бомбардировщика Jaguar комплекс того же состава при радиусе 600 км давал ошибку выхода на цель 3 км, a Tornado при тех же условиях промахивался всего лишь на 1 км. Погрешности советского комплекса были обусловлены большим дрейфом гироскопов и отсутствием бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), которая могла обрабатывать данные по специальным алгоритмам, снижающим ошибки.

Опытный С-32М2 с восемью бомбами ФАБ-500М-62

Самолеты в сборочном цехе авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

Вьетнамцы подкатывают к самолетам ракету Х-28

Перед полетом в комплекс КН-23 задавался маршрут, состоявший из трех промежуточных пунктов и четырех аэродромов (радиомаяков). Ввод программы полета осуществлялся архаичным способом, при помощи переключателей, вращения ручек и регулировочных винтов, что часто приводило к ошибкам. Например, у французского Mirage IIIE (1961 г.) ввод программы уже производился через оптический считыватель пластиковой перфокартой, а сам маршрут состоял из 12 промежуточных пунктов.

Время «запуска» самолета Су-17М2 увеличилось с 2-3 минут (у «М») до 20-25 минут, именно столько времени уходило на начальную выставку гироскопов и приведение в рабочий режим остальных составляющих КН-23. Надежность оборудования Су-17М2 в целом оставляла желать лучшего. Так, в 1974 г. налет на одну неисправность, выявленную на земле, составлял 35,2 ч при норме 50 ч. В худшую сторону отличались САУ, САРПП-12 и топливомерно-расходомерная система ТРВ-2-1А.

Установка нового оборудования и вооружения привела к увеличению массы нового варианта самолета по сравнению с Су-17М на 560 кг. Однако весовая отдача у Су-17М2 оставалась лучшей в ВВС СССР. Бомбовая нагрузка составляла 21% от максимальной взлетной массы, что в 2 раза больше, чем у Су-7Б. У конкурирующей фирмы Микояна полезная нагрузка МиГ-23Б составляла только 14,8%, а у суперсовременного на то время Су-24 всего 13,8%.

Летные испытания опытных образцов С-32М2 начались зимой 1973 г. Они показали, что увеличение веса самолета несколько ухудшило все летные характеристики, а также маневренные возможности самолета. В частности, практический потолок уменьшился на 1800 м. Посадочная скорость увеличилась на 15-20 км/ч, а длина пробега с тормозным парашютом – на 100 м. В серийное производство самолет запустили в 1974 г. и строили до 1979 г. Всего выпустили 244 машины.

Войсковые испытания первой партии серийных Су-17М2 проходили в 806-м АПИБ в Луцке. История освоения этой модификации самолета хрестоматийна для советских ВВС, ведь с подобными вещами приходилось сталкиваться практически всем офицерам, служившим в то время, независимо от типа техники. Первое, что бросилось в глаза инженерно-техническому составу, так это большое количество сложной контрольнопроверочной аппаратуры (КПА). Для обслуживания одного самолета требовалось 33 типа КПА общим весом 528 кг. По некоторым специальностям в комплекте шли высокоточные генераторы сигналов, осциллографы и прочее. Причем, назначение и методика применения всего этого хозяйства на самолете были не ясны.