Авиация и время 2014 06

Летчики липецкого центра отметили, что на больших углах атаки у Су-17 начинал проявляться несимметричный срыв потока с крыла, путевая и поперечная разбалансировка. Причиной была установка запасного ПВД-7 на правом борту. После того, как ПВД перенесли в носовую часть и установили симметрично с основным, опасные явления прекратились.

В принципе, больших сложностей пилотирование Су-17 не представляло, но для повышения безопасности полетов на самолет решили установить указатель угла атаки УУА-2 с датчиком ДУА-ЗМ. Позднее на всех машинах увеличили высоту аэродинамической перегородки по обрезу неподвижной части крыла (НЧК) с 180 до 220 мм, а затем на верхней поверхности НЧК добавили еще одну перегородку.

На поздних серийных Су-17 установили модифицированную САУ-22-1, в которой появился режим стабилизации истинной высоты в пределах 200-600 м, значение текущей высоты поступало от радиовысотомера.

Небольшое число серийных самолетов оборудовали плановым фотоаппаратом АФА-39. Эти машины могли использовать для фотографирования результатов удара.

Управляемое ракетное вооружение появилось на Су-17, начиная с самолета № 8923. На машину можно было подвесить две ракеты Х-23 с дальностью пуска 3-10 км. Высота применения ракет составляла 100-5000 м, скорость самолета при пуске – 550-1400 км/ч. Ракета наводилась визуально по трассеру. Летчику нужно было при помощи кнюппеля удерживать Х-23 на линии визирования цели. Аппаратура наведения «Дельта-Н» устанавливалась в носовой конус вместо радиолокационного дальномера. Большой недостаток системы наведения заключался в том, что во время наведения летчик терял контроль за окружающей обстановкой и становился легкой мишенью для средств ПВО противника. Система наведения ракеты была одноканальной, и залповый управляемый пуск двух ракет исключался.

Кроме средств поражения, на Су-17 можно было подвесить станции постановки помех СПС-141 или -142, отличавшиеся рабочими диапазонами. При включении станции вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» уменьшалась с 0,6 до 0,3, а ожидаемые потери полка Су-17 снижались с 25% до 8%.

Су-17 начали поступать в боевые части осенью 1971 г. Первым получил новые машины 523-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) в Воздвиженке. Переучивание летного состава с Су-7Б на новую технику проходило без особых трудностей. Для среднего летчика техника пилотирования новой машины не казалась сложной. Аналогичная ситуация наблюдалась и при подготовке инженерно-технического состава. Всего в 1969-73 годах построили 225 самолетов Су-17, из них около двух десятков машин поставили на экспорт в Египет под обозначением Су-17К (С-32К).

Опытный самолет С-22И

Опытный С-32-2 – второй прототип самолета Су-17

Сравнение двигателей, установленных на Су-17 и Су-17М
Тип двигателя	Статическая тяга на уровне моря			Расход топлива.Н=200 м;V приб.=900 км/ч		Расход на крейсер, режиме Н=10000м; М=0.85-0.96
	Форсаж	Максимал	Малый газ	Форсаж	Максимал
АЛ-7Ф-1 -250	9600 кгс	6800 кгс	300 кгс	387 кг/мин	134 кг/мин	35,5 кг/мин
АЛ-21Ф-3	11200 кгс	7800 кгс	300 кгс	405 кг/мин	131 кг/мин	41 кг/мин

Ранние модификации

Первой модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М (С-32М). Крыло и носовая часть фюзеляжа у него остались прежними, а хвостовая часть изменилась. Еще одним внешним отличием стало отсутствие на фюзеляже боковых гаргротов с электропроводкой, которые достались Су-17 в наследство от предшественника Су-7Б.

Причиной модификации хвостовой части стала установка двигателя АЛ-21Ф-3 вместо АЛ-7Ф-1. Новый ТРД был создан под руководством конструкторов А.М. Люльки и Ф.В. Шухова. В основу некоторых элементов его конструкции легли агрегаты американского двигателя J79, который удалось «добыть» во Вьетнаме. Что конкретно было взято, установить сложно, но можно точно сказать, что после знакомства с американскими технологиями тяга АЛ-21 возросла на треть.

Новый двигатель вместе с форсажной камерой был короче АЛ-7Ф-1 на 1650 мм, меньше в диаметре на 220 мм и легче на 380 кг. Технологический разъем фюзеляжа перенесли со шпангоута № 28 на шпангоут № 34. Длина канала воздухозаборника возросла на 1,5 м.

Как видно, тяга выросла значительно. Небольшое увеличение расхода топлива удалось с лихвой компенсировать большим его запасом. Меньшие габариты АЛ-21Ф позволили увеличить 2-й, 3-й и 4-й топливные баки, для чего конструкторы изменили конструкцию фюзеляжа в районе шпангоутов №N9 18-28. В результате емкость топливных баков возросла на 1340 л и составила 4740 л. Благодаря этому практическая дальность полета серьезно увеличилась (см. таблицу на стр. 28).