Авианосцы, том 2

Штурманские проблемы сначала решали, устанавливая специальные мостики по обоим бортам переднего конца полетной палубы. Иногда даже делали убирающуюся штурманскую рубку, но это было уже слишком экстравагантно. Вскоре стало совершенно ясно, что неизбежно придется вернуться к палубным надстройкам. При разработке проектов английского авианосца «Игл» и американского «Лексингтон» на первой стадии предполагалось установить узкие надстройки по обоим бортам, а полетная палуба проходила между ними. Требовалось рассмотреть проблему турбулентных потоков, и в 1920 году за дело взялась Британская национальная физическая лаборатория. На авианосце «Аргус» был из брезента сооружен макет надстройки на правом борту. После испытаний выяснилось, что обтекаемая надстройка не сильно мешает самолетам, но сомнения все-таки остались. Поэтому, когда началась подготовка к переоборудованию легких линейных крейсеров «Корейджес» и «Глориес» в авианосцы, в 1924 году Адмиралтейство выпустило меморандум, в котором говорилось:

«Если рассмотреть вопрос о размещении островной надстройки на одном борту, причем в ней будут объединены навигационные посты и дымовая труба, то против такого решения можно выдвинуть следующие возражения:

1. Ветер не всегда имеет постоянное направление, и даже если надстройка будет иметь обтекаемые очертания, она все равно будет вызывать возмущения воздушного потока.

2. Надстройка на одном борту ограничит свободу аэроплана. Она является огромным препятствием.

3. Она уменьшает ширину полетной палубы в очень важном месте.

4. Горячие газы из трубы могут попасть в зону посадки. Если же они выводятся через корму, возмущения воздушного потока гораздо меньше.

5. Наличие препятствия на одной стороне полетной палубы создает опасность для садящегося самолета в случае сильной качки.

Но такая структура имеет и ряд преимуществ:

1. Она дает огромные преимущества с точки зрения размещения постов управления кораблем.

2. Сравнивая «Фьюриес», «Глориес» и «Корейджес», можно сделать вывод, что размер ангара значительно увеличивается, если на авианосце установлена вертикальная труба. В этом случае численность авиагруппы увеличивается на 44 % по сравнению с гладкопалубным авианосцем.

3. Она позволяет значительно расширить передний и задний концы ангара (50 футов вместо 25 футов).

4. Некоторые пилоты утверждают, что она помогает определять положение и высоту самолета».

Верх взяла точка зрения кораблестроителей, но решение разместить остров на правом борту, а не на левом, было принято еще раньше. Говорят, это было сделано совершено случайно. На английских автомобилях место водителя располагалось справа, вот и ходовую рубку авианосца тоже установили справа. Так как все остальные флоты в тот период копировали британские решения при проектировании авианосцев, а японцам и французам англичане даже прямо помогали, то это решение было повторено ими. В марте 1918 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства Теннисон д'Эйнкерт писал: