Авианосцы, том 2

В проекте этого так и не построенного авианосца появилась новая черта. На правой стороне полетной палубы имелась рулежная дорожка справа от острова. Следует вспомнить, что на некоторых первых английских авианосцах имелась такая дорожка для палубных машин. Концепция «параллельных палуб» возродилась на легких авианосцах типа «Инвинзибл», хотя они не имели раздельных взлетных и посадочных зон, а зона стоянки была весьма небольшой. Но на этих авианосцах появилось еще одно нововведение. Как и угловая палуба, оно было ошеломляюще простым. Чтобы позволить стартовать самолетам ВВП с большой боевой нагрузкой, носовой край полетной палубы резко загибался вверх, образуя так называемый стартовый трамплин. Эту новинку переняли испанский и индийский флоты, которые использовали аналогичные самолеты. Российский флот на корабле проекта 11437 тоже решил использовать ее, хотя это было следствием проблем с созданием катапульты. Опыты показали, что и обычный самолет может взлетать с помощью трамплина с большей нагрузкой (или при меньшем разбеге), хотя все равно разбег превышает длину катапульты. Поэтому на больших авианосцах стартовый трамплин не устанавливался.

Зато с вертолетами все обстояло проще. Им не требовалась угловая палуба, поэтому в 50-х годах те авианосцы, которые нельзя было перестроить подобным образом, естественным путем были переклассифицированы в вертолетоносцы. На современных вертолетоносцах, вне зависимости от их основного предназначения (десантные, противолодочные, многоцелевые), полетная палуба имеет размеры, которые не ведут к значительным искажениям «классической» формы корпуса. Обратите внимание на относительно узкий передний край палубы. При этом на некоторых вертолетоносцах (российский «Москва», французский «Жанна д'Арк») полетная палуба даже не проходит по всей длине корпуса.

Катапульты

Эволюция палубных самолетов шла в одном направлении – увеличивались их вес и размеры, соответственно росли и размеры полетной палубы. Но это было вызвано не только необходимостью разместить на ней максимальное количество самолетов, чтобы подготовить к взлету в самое короткое время. Необходимо было увеличить длину взлетной полосы, так как реактивные самолеты имели значительно более длинный разбег, чем поршневые. И тогда произошло неизбежное – длина разбега превысила размеры даже самой большой полетной палубы. Несмотря на то, что полетная палуба уже превысила размеры корпуса авианосца (что впервые произошло на «Арк Ройяле» в 30-х годах), этого было недостаточно. Поэтому возникло противоречие между характеристиками авианосца и самолета, который должен был действовать с него.

Требовалось как-то разрешить это противоречие. Напрашивалась попытка сократить длину разбега, что делали англичане еще в 20-х годах. Они попытались загнуть передний край полетной палубы вниз, чтобы сила тяжести помогла ускорить разбег самолета на взлете. Вдобавок это позволяло самолету взлететь в почти горизонтальном положении (вспомните про хвостовое колесо!). В 1925 году те же англичане на борту «Фьюриеса» провели ряд экспериментов со специальными тележками, которые поднимали хвост самолета, что тоже сокращало разбег. Эта неуклюжая конструкция была признана заслуживающей внимания.

Но, разумеется, самым эффективным средством сокращения разбега самолетов стала катапульта. Американский флот начал эксперименты с катапультами еще в годы Первой Мировой войны, зато англичане поначалу в этой области отстали. Если практически все американские авианосцы имели катапульты, то на английских они появились лишь в годы Второй Мировой войны, хотя опыты с «ускорителями» Королевский Флот начал еще в 30-е годы. Японский флот полностью игнорировал катапульты, и лишь примерно в 1943 году увеличение веса палубных самолетов вынудило японцев начать рассматривать этот вопрос. Катапульта имела еще одно преимущество – она позволяла самолету взлететь без создания дополнительного воздушного потока над палубой, то есть авианосец не должен был разворачиваться против ветра и увеличивать скорость. Это давало серьезные тактические преимущества. Теоретически с помощью катапульты авианосец мог поднимать самолеты, стоя на якоре.