Авианосцы, том 2

В конце концов за основу был принят именно этот критерий, и в поле зрения адмиралов попали суда для перевозки насыпных грузов, имеющие большие трюмы. Но при этом заранее приходилось смириться с тем, что эти корабли не смогут действовать вместе с флотом. Они были лучше приспособлены для самостоятельных операций – ведения разведки, корректировки артогня и так далее. Поэтому в 1915 году бывший угольщик/зерновоз «Арк Ройял» был отправлен в Дарданеллы сразу после завершения переоборудования. Другие гидроавианосцы этого поколения (например, японский «Вакамия») выполняли аналогичные задания на других театрах. В быстроходные гидроавианосцы англичане превратили несколько пакетботов. Переделки были самыми минимальными, как и в случае с «Гермесом». Чтобы как-то попытаться совместить высокую скорость и приличную дальность плавания, Адмиралтейство приобрело и переоборудовало лайнер «Кампэниа».

Первому «Арк Ройялу» повезло в том отношении, что его переоборудование началось во время постройки, поэтому его внутренние отсеки удалось переделать без больших проблем. Его можно считать первым в мире авианосцем специальной постройки, так как внутреннее расположение было полностью изменено, чтобы соответствовать новым задачам. Пакетботы, наоборот, получали только брезентовый ангар и кое-какое оборудование, совершенно не меняясь внутри.

События Первой Мировой войны помогли сформулировать требования к авианосцу специальной постройки. Подтолкнули к этому англичан полеты немецких цеппелинов над Северным морем. Они вели разведку в интересах флота и бомбили английскую территорию. В марте 1916 года контр-адмирал Вон-Ли , начальник авиационной службы, предложил оснастить корабли гидросамолетами, чтобы организовать службу раннего оповещения и перехвата вдоль восточного побережья Великобритании. Однако сразу стало ясно, что гидросамолет придется слишком долго готовить к взлету, к тому же ему не хватало скорости, скороподъемности и потолка для перехвата цеппелинов. Первым шагом к решению сложной проблемы стали баковые взлетные платформы. Но для перехвата цеппелина требовался самолет с высокими летными характеристиками, чему мешали громоздкие поплавки гидросамолетов. Вопрос о посадке на корабль пока не ставился. Пилот должен был или лететь к берегу, или садиться на воду рядом со своими кораблями. Но угроза со стороны цеппелинов считалась настолько серьезной, что пришлось пойти на почти верную потерю самолета. В начале ноября 1915 года Бристоль «Скаут», пилотируемый суб-лейтенантом звена Таулером, успешно взлетел с «Виндекса», что открыло путь полетам колесных самолетов с борта кораблей. И все-таки командиры военных кораблей неохотно соглашались принять на борт такой летающий «снаряд». Это сравнение было тем более точным, что самолет, как и снаряд, можно было выпустить только один раз. Поэтому количество операций с использованием колесных самолетов было относительно невелико.

Лишь резкое увеличение длины взлетной платформы могло помочь преодолеть трудности. Настоящий авианосец должен был нести на себе настоящую взлетную полосу, а для этого он должен был иметь довольно длинный корпус. И тут не было бы счастья, да несчастье помогло. Подвернулся один из «белых слонов» адмирала Фишера – легкий линейный крейсер «Фьюриес». Он имел огромный корпус, длинный полубак, высокую скорость и, самое главное, был совершенно непригоден для использования в той роли, ради которой его строили. В начале 1917 года было принято решение превратить его в «противоцеппелинный» авианосец. Однако проблема посадки так и осталась не решенной. Отважные эксперименты командира эскадрильи Э.Г. Даннинга завершились гибелью пилота. Поэтому было принято решение соорудить на корме «Фьюриеса» отдельную посадочную палубу. Но к концу 1917 года стало ясно, что лишь гладкая сплошная полетная палуба по всей длине корабля может обеспечить нормальные действия самолетов.

Гладкая полетная палуба – за и против

Конструкция полетной палубы развивалась стремительно с первых же дней существования авианосцев. Одно направление было совершенно очевидным. Росли вес и размер самолетов, поэтому требовались более длинные и прочные палубы. Лучше всего это иллюстрирует история гидроавианосца «Кампэниа». Он имел взлетную палубу длиной 200 футов, но меньше чем через год после ввода в строй ее пришлось удлинить в 2 раза. Для этого переднюю трубу разделили на две и разнесли их по бортам.

Часто ограниченную длину взлетной палубы компенсировали ее наклоном вперед, по направлению к форштевню. Сила тяжести придавала самолету дополнительный разгон. Но существовал предел, который перешагнуть было нельзя. Кроме того, характеристики самолетов различались, и угол наклона палубы, идеальный для старта одного самолета, другой самолет после взлета мог отправить прямиком в воду. Наклонная палуба имела еще одно преимущество – она поднимала хвост самолета.