747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Компания Lockheed также представляла новую серию авиалайнеров, которые, как и DC-4, впервые полетели в качестве военного транспорта в военное время. Стройный и красивый, Lockheed Constellation имел борзые линии и характерный тройной хвост. Локхидовский "Конни" был таким же изящным, как и громоздкий "Боинг Стратокрузер", но он не был быстрее.

Придя на рынок последним, Boeing никогда не добивался серьезного коммерческого успеха на арене авиалайнеров, поэтому ему было не на что опереться. Но у Boeing было два козыря в рукаве.

Первым был B-29 Superfortress, самый технологически продвинутый самолет, появившийся после Второй мировой войны. Сравнение высот полета намекает на это технологическое превосходство. В то время как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation могли подниматься на высоту 22 000 футов (а безнапорный DC-4 - вдвое ниже), Stratocruiser - благодаря своим предкам B-17, Stratoliner и B-29 - мог подниматься на 35 000 футов, а его салон оставался на комфортной высоте 8 000 футов или около того. Ни один другой поршневой авиалайнер никогда не был сертифицирован для таких больших крейсерских высот, которые сегодня характерны для реактивных самолетов.

Второе преимущество Boeing заключалось в многообещающей концепции, которую компания впервые опробовала на модели 307 Stratoliner еще в 1938 году. Она заключалась в том, чтобы объединить крылья, хвост, двигатели, шасси и системы существующего военного самолета с более вместительным фюзеляжем, подходящим для нужд авиакомпании. По сути, Stratoliner представлял собой летающую крепость B-17 с новым толстым фюзеляжем для коммерческой эксплуатации.

К счастью для Boeing, военные уже заплатили за новый толстый фюзеляж для B-29. По контракту военного времени была создана модель Boeing 367, которая будет служить послевоенным ВВС в качестве C-97 Stratofreighter и KC-97 Stratotanker. Первый использовался для перевозки грузов и войск, а второй - для дозаправки в воздухе.

В 1946 году компания Boeing также занималась усовершенствованием B-29 для использования в качестве временного стратегического бомбардировщика в начале холодной войны. Названный B-50, этот "улучшенный B-29" конца 1940-х годов отличался более мощными двигателями, более высоким хвостом и другими значительными изменениями.

Программа Stratocruiser использовала преимущества обеих этих финансируемых военными разработок B-29 для создания винтового авиалайнера, обещавшего непревзойденные возможности и характеристики. Однако этот авиалайнер столкнулся с проблемами, вызванными его чрезмерной сложностью. B-29 был самым сложным самолетом, выпущенным любой страной во время войны, а модель 377 с ее новыми двигателями и пропеллерами была еще более сложной.

К сожалению, Джек Штайнер не был заинтересован в решении проблем Stratocruiser. Его внимание было сосредоточено на том, как адаптировать реактивную тягу, которая в то время была военной технологией, к потребностям коммерческой авиации.

Во время Второй мировой войны Германия стала пионером в использовании реактивных самолетов, таких как истребитель Messerschmitt Me 262 и бомбардировщик Arado Ar 234. Хотя Соединенные Штаты во время войны летали на прототипах реактивных самолетов с турбинными двигателями, поставленными Британией, мы уже успешно использовали обычные самолеты, поэтому не стремились к реактивным самолетам до самого конца войны.

Германия и Япония потерпели поражение, а Советский Союз - неудобный союзник во время конфликта - превратился в потенциальную угрозу на европейском континенте, положив начало холодной войне. Технологии стремительно развивались, и несколько американских реактивных истребителей и бомбардировщиков уже летали или находились в стадии разработки.

Stratocruiser был последним словом техники в области коммерческих перевозок. Однако рядом с радикальным B-47, который Boeing в то время разрабатывал для ВВС, он выглядел древним и неуклюжим. Реактивные самолеты явно были волной будущего, и неудивительно, что Штайнер и другие известные инженеры-авиаторы стремились попасть в программы реактивных самолетов.

Именно поэтому исправление проблемного винтового авиалайнера Boeing, его сертификация и передача в руки заказчиков были возложены на новичков вроде меня и Линна Оласона, друга всей жизни, который был моим однокурсником в Университете Вашингтона и пришел в Boeing примерно в то же время, что и я.

Старшие члены нашей авиагруппы, в том числе и Штайнер, считали, что мы, новички, работаем в тупике. Однако у меня нет никаких сомнений в том, что старый Stratocruiser принес нам с Линном огромную пользу. Это была наша ответственность, и мы с ней справились.

Мои отпечатки пальцев можно было найти по всей компании, пока я в спешном порядке вникал в дизайн и конструкцию 377-го. Починка систем Stratocruiser потребовала от меня глубокого изучения того, почему они были спроектированы именно так, а не иначе, и почему они не работали должным образом. Это потребовало поиска фактов и творческого подхода.