19a80551de29cd22aac68fc54f3430de

ежедневно. При позиционном затишьи фронт требует до 1,5 поездов на дивизию ежедневно, а в период боев — до 4

поездов на дивизию.

Но теперь, сверх того, и маневрирование перешло на железнодорожные линии: в течение войны многократно

требуется производство нового оперативного развертывания, с ежедневной подачей до 300 и более поездов, чтобы в

три-четыре дня перебросить на важное направление 3-4 десятка дивизий. Неспособность русских войск и русских

железных дорог к таким быстрым новым развертываниям объясняет во многом неудачу наших оборонительных

действий весной и летом 1915 г.

Подогнать движения, исполняемые походным порядком, можно, форсируя силы людского и конского состава.

Но форсирование железнодорожного маневра имеет, в условиях железнодорожной сети, весьма тесные пределы. На

помощь Самсонову подкрепления перебрасывались по одноколейной железной дороге на Млаву, с движением в одну

сторону и со сбрасыванием с рельс части подвижного состава, загромождавшего головной участок. Беспорядок и

убытки получились большие, а выигрыш — ничтожный.

Но эта гигантская работа железных дорог по обслуживанию фронта составляет далеко не все. Многие раньше

представляли себе войну, как картину общей безработицы тыла, ожидающего конца войны, остановку всей торговой и

промышленной жизни страны. На самом деле, картина получается совершенно обратная; чтобы иметь возможность

поддержать фронт, тыл должен развить лихорадочную промышленную деятельность.

Население городов не только не остается без работы, но почти удваивает ее. Многое приходится строить и

создавать заново. Многое приходится везти с гораздо большего удаления, так как ближайшие источники зерна, сырья

или товара оказываются исчерпанными. Морские каботажные перевозки приходится заменять железнодорожными.

Приходится организовывать эксплуатацию дальних источников, от которой в мирное время удерживали

хозяйственные соображения. В результате и количество пассажиров, и количество грузов, и длина их пробега по

железным дорогам значительно увеличиваются. Если для Франции, с сильно развитым довоенным железнодорожным

движением, мировая война увеличила нагрузку железных дорог, не считая фронтового движения, на 40%, то в СССР

можно ожидать развития требований на перевозки по железным дорогам с началом войны не менее, как на 60%.

Как ни выгодно движение грузовых автомобилей по шоссе, по сравнению с гужевой тягой по проселкам, оно

неизмеримо расточительнее по сравнению с ширококолейной железной дорогой. Само содержание шоссе в порядке, при максимальном развитии движения по нем тяжелых автомобилей, требует почти такой же рабочей силы, как

постройка большой двухколейной железной дороги, и доставки для ремонта такого же груза материалов, какого

требует строительство железной дороги. Под Верденом ремонт обслуживавшего питание фронта "священного" шоссе

требовал 8.400 рабочих и 2.300 куб. метров щебня в день. А 6.400 рабочих плюс S железнодорожных рот в течение трех

месяцев построили железную дорогу на две широкие колеи, расчитанную на 24 пары поездов, протяжением в 60

километров. Заранее построенная железная дорога сделала бы излишней толкучку на "священном" шоссе.

В отношении личного состава транспорт по железной дороге в 10 раз более экономен, чем перевозка

автомобилями. И такое соотношение верно уже для коротких расстояний перевозок, не дальше 60 — 80 километров; далее оно складывается все более невыгодно для автомобиля; свыше 150 километров автомобиль является уже весьма

не экономным средством. Все 120 тысяч автомобилей с их армией в 250 тысяч шоферов, обслуживавшие западный

фронт Антанты на удалении в триста километров, могли бы заменить работу лишь одной железнодорожной

магистрали.

Так как широкая колея в 4 раза экономичнее в отношении людского труда по сравнению с узкой колеёй, то она

особенно важна для организации транспорта на обширной территории экономически бедного государства.

Экономика войны требует максимального развития железных дорог. Европейский масштаб, а не только наш

советский, более уже не отвечает требованиям войны; необходимо брать пример с Соединенных Штатов, с их

тридцатитонными товарными вагонами, более длинными поездами, вдвое большей скоростью товарного движения и

самыми низкими тарифами в мире.

Внутренние водные пути являются могучим резервом; нужна такая их организация, которая позволила бы им в

течение войны широчайшим образом пойти на помощь железным дорогам в разрешении непосильных для последних

задач. Дунай и сеть германских и французских каналов играли в экономике мировой войны крупнейшую роль. Они

позволяли в тылу разгружать железные дороги от многих задач (часть движения сельскохозяйственных продуктов в

Германии с востока на запад, значительная часть перебросок каменного угля, вывоз из Румынии по Дунаю нефти и