Земля и небо. Записки авиаконструктора

В апреле 1991 года Синицын установил на Як-141 двенадцать мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, подъему наибольшего груза и подъему с грузом 1 т и 2 т на максимальную высоту (при вертикальном взлете и посадке).

Як-141

В том же 1991 году в Североморске были проведены полеты Як-141 с палубы, чем доказана возможность применения этого самолета взамен Як-38-х или совместно с ними.

В 1992 году самолет демонстрировался на Международной авиавыставке в Фарнборо (Англия), а в 1993 году — в Жуковском.

Як-141 был единственным сверхзвуковым многоцелевым СКВВП в мире и, несомненно, является выдающимся достижением отечественного самолетостроения.

Напрашивается вопрос: почему же он так и не был запущен в серию и не принят на вооружение ВМФ, а также не соблазнил зарубежных заказчиков? Вероятно, успешные взлеты и посадки стандартных истребителей Су-27К и МиГ-29К, лишь слегка модернизированных для базирования на палубах тяжелых авианесущих крейсеров, вступивших в строй в начале 90-х годов, охладили интерес нашего ВМФ к СКВВП, которые были до этого единственным боевым авиационным вооружением флота (не считая вертолетов и береговой авиации).

Хотя на конкретном самолете Як-141 поставлен крест, едва ли найдутся специалисты, которые станут утверждать, что вся огромная работа, проделанная для создания и освоения целой новой отрасли авиации — реактивных военных СКВВП, зашла в тупик и должна быть предана забвению. Нет, скорее всего, подобно истории автожиров, заложивших фундамент вертолетостроения, СКВВП не исчезнут бесследно, а также явятся фундаментом, на котором в недалеком будущем будет воздвигнуто новое прекрасное авиационное сооружение со множеством специфических ответвлений: кроме военных самолетов разнообразного назначения появятся спортивные, пассажирские, транспортные и аэрокосмические летательные аппараты, способные взлетать и садиться, где угодно, вертикально или же с коротким разбегом и пробегом.

И тогда с благодарностью помянут пионеров этого направления авиатехники, во главе которого, по праву займут место создатели английского «Харриера» и их упорные последователи из ОКБ им. А. С. Яковлева.

Ну а теперь, немного помечтав, пора спуститься с небес на землю, вернуться в 1991 год, когда наш Генеральный конструктор Александр Дондуков заключил контракт с американской фирмой Ганнел на поставку ей партии самолетов Як-3 — знаменитых истребителей Второй мировой войны.

Фирма Ганнел заказала их не из простого любопытства и не ради благотворительности, а исходя из трезвого коммерческого расчета, намереваясь организовать в США их публичные показательные полеты в различных городах страны во время популярных там аэрошоу и с лихвой возвратить свои затраты.

Контрактом было оговорено, что воссозданные истребители, являясь летающими копиями исходных, могут снабжаться моторами американского производства фирмы Аллисон, имеющимися в наличии в США и сходными с советскими моторами жидкостного охлаждения времен Великой Отечественной войны.

Общее руководство этим делом было возложено на главного конструктора Сергея Яковлева, а непосредственным подбором, комплектацией и необходимыми практическими доработками, вносимыми в рабочие чертежи этой современной копии Як-3, стал заниматься опытный конструктор Михаил Коршок с группой, составленной из конструкторов многих бригад. Сложность задачи оказалась в том, что самолет Як-3 был создан в разгар Великой Отечественной войны, строился в серии в различных вариантах, и теперь из разрозненных чертежей, сохранившихся в архиве, надлежало воссоздать его обобщенный, но конкретный облик, которому присвоили условное наименование «Реплика».

В процессе этой работы стало возникать множество конструктивных вопросов, а ветеранов-конструкторов в ОКБ, способных вспомнить прошлое и грамотно разобраться в противоречивой техдокументации, осталось очень мало.

Як-3 «Реплика»

Вот тут-то, наконец, пробил и мой час. Коршок вспомнил о моем существовании, и вскоре, по его инициативе, я снова появился в ОКБ. Как застоявшийся конь, вырвавшийся из конюшни на волю, я набросился с жадностью на эту работу, прежде всего спроектировав мотораму, соединившую американский мотор с советским истребителем.

Затем, утолив первый аппетит, стал частенько посещать различные, давно знакомые залы и цеха предприятия, изредка отвечая на улыбки и приветствия немногочисленных встречных ветеранов. (Как-никак, со времени моего изгнания прошло уже более пятнадцати лет).

Когда чертежи были отправлены в Оренбург (Чкалов), где давно знакомый мне завод (теперь ПО «Стрела», бывший № 47) принялся изготавливать эту партию самолетов, я напросился в командировку и отправился туда вместе с ведущим инженером В. М. Назаровым.

Побродив по его территории, до неузнаваемости изменившейся с 1942 года, я все же разыскал старый ангар с красной звездочкой на фронтоне, из ворот которого некогда выкатывали новенькие Як-6.