Земля и небо. Записки авиаконструктора

На всех самолетах ставились «усовершенствованные» стойки шасси, которые были переконструированы местным работником серийного завода Л. П. Курбалой так, что к каждой из них стала подходить пара отечественных колес вместо исходного одного американского. Однако эти колеса не вписывались в габариты мотогондол, а похабно выпирали наружу. Оборудования тоже напичкали сверх меры, и оно устанавливалось, как будто нарочно так, чтобы все, что можно, выпирало в воздушный поток.

Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода.

Попытавшись включиться в эту суматоху, я там и тут встревал в бурные дискуссии, но и сам сознавал, что мой голос звучал писком комара в блеющей отаре овец. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти слившийся с лысиной. Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.

Присутствующие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы оказались.

После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивая, затем сказал:

— А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?

— Не только серийный, но и наш опытный завод перестал прислушиваться к моим замечаниям. Чертежи идут на серийный завод через мою голову за подписью вашего заместителя, и мне неясно, чем все это кончится.

— Вы не паникуйте, а пишите обо всех своих замечаниях Кириллу Александровичу Виганту, а мы здесь разберемся.

Написав несколько «простынь» на имя Виганта, я вскоре убедился, что утратил былой авторитет. На мои замечания никто не обращает особого внимания, дело катится по наклонной плоскости к естественной плачевной развязке, а то, что я остаюсь в стороне от событий, — это, вероятно, даже к лучшему. Почему? Потому что АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в серию, мотивируя это недоведенностью самолета.

Когда первые серийные самолеты все же были вывезены на аэродром, началась лихорадочная работа по предполетной подготовке и послеполетной доводке, где мне порядком пригодился мой опыт. Все болезни, которыми мы переболели на стадии летных испытаний опытного самолета и его дублера, здесь, в серии, повторялись, и к моим словам охотно прислушивались. Я же сам все более скатывался на позицию стороннего наблюдателя и советника, а не активного участника событий.

Серийный вариант ББ-22 — бомбардировщик Як-4

Таким образом, самолет оказался вроде чужого ребенка: его доводкой занимались все по принципу «кто во что горазд». Это привело к тому, что он стал перетяжелен, обезображен, потерял в скорости, а заодно потерял интерес среди тех самых военных, которые и вдохновляли эти переделки.

Тихо, без лишнего шума, весь задел и производственную оснастку самолета передали с завода № 1 на небольшой завод № 81. Там еще некоторое время продолжалось его серийное производство и доводочные работы, руководство которыми принял на себя Курбала, переведенный сюда с завода № 1 в качестве начальника серийного отдела. При его активном участии самолет все же был доведен, первоначальную потерю скорости удалось компенсировать установкой появившихся новых более мощных моторов ВК-105, но к этому времени уже стал поступать на вооружение ВВС новый пикирующий цельнометаллический бомбардировщик Пе-2, превзошедший нашего первенца, переименованного в Як-4 и вскоре снятого с серийного производства.

Сюрприз

— Чем вы занимаетесь? — спросил как-то раз АэС, когда я оказался на заводе, вырвавшись с аэродрома.

Я принялся рассказывать об очередных доводочных работах на самолетах ББ-22, остатки которых еще достраивались на заводах № 1 и № 81. Чем больше я вдавался в подробности, тем нетерпеливее становился АэС. Прервав меня, он спросил:

— Все?

Я попытался продолжать, но он снова перебил:

— Ладно, хватит. Поедете в Ленинград на завод № 47 внедрять УТ-3.

«Здрас-сте, я ваша тетя», — подумал я про себя, а вслух сказал:

— Когда?

— Как подготовите чертежи и прочее, так и поезжайте.

В Наркомате, уже в качестве замнаркома, он продиктовал машинистке назначение и тут же подписал его. Там значилось, что я назначаюсь Главным конструктором завода № 47.

Я заметил, что бумага напечатана всего в одном экземпляре и без регистрационного номера. У меня чесался язык спросить АэСа об этой несуразности, но я предпочел попридержать его за зубами.

Однако одна дельная мысль пришла мне в голову, и я спросил: