Взлёт, 2015 № 01-02

Для того чтобы нормально выполнять задачи, военный летчик должен быть «влетанным». Не только на простой пилотаж и в простых метеоусловиях, а в полном объеме курса боевой подготовки. И при решении этого постулата мы сталкиваемся с рядом очень серьезных особенностей своего аэродрома. Во-первых, аэродром горный. Мы находимся на превышении в 1000 м над уровнем моря. Это очень серьезно. Простой пример. Для летчика с поднятием на высоту в 1000 м истинная скорость отличается от приборной уже на 40 км/ч. Если на равнине мы заходим на посадку, касаемся полосы со скоростью 260-280 км/ч, то здесь 260-280 км/ч по приборам – это уже 300-320 км/ч в реальности. Другой особенностью является то, что аэродром находится в 14 км от государственной границы. Причем именно по курсу взлета и посадки. Таким образом, обыкновенная схема захода на посадку, когда самолет за 20 км до аэродрома начинает плавно снижаться, здесь невыполнима – иначе нам надо было бы лететь над территорией Турции. Поэтому используется другая схема захода, с использованием условного посадочного курса. Если говорить простым языком, самолет сначала снижается с определенным курсом, а затем доворачивает непосредственно на глиссаду. Это тоже предъявляет определенные требования к подготовке летного состава. Не следует забывать, что мы опоясаны со всех сторон горными системами высотой от 3600 до 5000 м, состоящими из самой высокой точки Армении – горы Арагац, вулканическими горами в направлении Севана, ну и, конечно, Большого и Малого Арарата. Получается, что весь пилотаж мы выполняем на высотах от 4000 м и выше. Для полетов на малой и предельно малой высоте приходится использовать зону над аэродромом, который сейчас практически со всех сторон окружен городскими кварталами Еревана. Меры соблюдения требований безопасности полетов для личного состава не просто высокие, а максимально высокие. И, наконец, еще одна особенность в нашей работе – это расположенный всего в 4 км на попутно-пересекающихся курсах международный аэропорт Звартноц.

Не скажу, что перечисленные мною особенности предъявляют к летчикам какие-то уж исключительные требования, но уровень подготовки должен быть высоким. Изначально командованием было принято решение привлекать для службы в Армении летный состав не ниже 2-го класса, что мы до настоящего времени и делали. Но в этом году к нам пришло пять лейтенантов – выпускников училищ. На данный момент эти молодые летчики находятся на других аэродромах. Ближе к концу года они прибудут к нам.

На боевой подготовке летчиков сказывается и то, что в Республике Армения у нас нет своего полигона, на котором была бы возможность выполнять пуски ракет «воздух-воздух» и работать «по земле». На данный момент решение этой проблемы мы видим только в отправке летчиков в Россию, где они поддерживают навыки боевого применения.

Несколько слов надо сказать об интенсивности летной работы. Вместе с нами на аэродроме базируются вертолеты ВВС Армении, во взаимодействии с ними нам удается летать не менее трех дней в неделю. Если дни совпадают, то они летают утром, а мы забираем себе вторую смену – день с ночью. Налет у нас достаточно высокий. За три года, как я перевелся в Эребуни, мой среднегодовой налет превышает 100 ч. Хотя я командир и у меня очень много другой, «бумажной», работы. Мой заместитель военный летчик 1-го класса подполковник Олег Тарасюк и старший штурман военный летчик 1-го класса подполковник Николай Николаев выполняют полеты в качестве инструкторов на учебно-боевых самолетах, и их налет приближается к 140 ч в год. У летного состава в эскадрильях в прошлом и позапрошлом годах налета ниже 60-70 ч нет. У командиров звеньев показатель выше – 90-100 ч. Как видите, уровень серьезный. Летаем парами и звеньями. Практически весь летный состав от 2-го класса подготовлен к ведению маневренных воздушных боев в составе пар. Кроме того, на маневренный бой подготовлены два звена. Одиночно способны вести бой все летчики.

А что можете сказать об инженерно-техническом составе и состоянии авиационной техники?

Как иногда шутят в ВВС, «самолеты не молодые, но зато стоят на свежем воздухе». Если серьезно, то с моей точки зрения, наши «МиГи» находятся в очень хорошем состоянии. Почти все они прошли через авиаремонтные предприятия или в данный момент завершают ремонт. Хочу отметить, что нам возвращают фактически новые самолеты. Качество восстановления техники – очень высокое.