Взлёт, 2015 № 01-02

Параллельно прорабатывается несколько вариантов по выбору завода-изготовителя. Юрий Слюсарь не исключает, что им может стать не входящий в ОАК самарский «Авиакор»: «Если предприятиям ОАК будет экономически выгодно работать в кооперации с «Авиакором» и при этом зарабатывать, то почему не отдать сборку самолета ему? Нам нужно найти экономически выгодное решение», – считает он. В пользу возможного выбора «Авиакора» – и готовность инвестировать в проект со стороны акционеров «Русских машин» (собственник завода), а также властей региона. При этом, как отмечает президент ОАК, «Авиакор» – хороший завод, но, к сожалению, его надо по-серьезному «перевооружать».

Самолеты Sukhoi Superjet 100 в цехе окончательной сборки Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», февраль 2014 г.

В преддверии подъема 9 Российское граждан6ское самолетостроение в 2014 году

Андрей ФОМИН

«Взлёт» продолжает серию ежегодных обзоров, подводящих итоги работы российской авиапромышленности в части производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов. Напомним, первый из них вышел в нашем журнале в начале 2007 г., вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, определившей одной из своих главных целей радикальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Этим и определилось название нашего первого материала. К сожалению, вопреки декларировавшимся планам, заметного увеличения объемов производства и поставок быстро добиться не удалось. На протяжении 2007-2010 гг. они не превышали 10-15 лайнеров в год. Первые признаки подъема стали намечаться только в начале этого десятилетия: лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, а по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло 36 новых лайнеров. В минувшем году российская авиапромышленность изготовила 43 пассажирских и транспортных самолета (рост на 20%), передав в эксплуатацию 38 машин (рост на 36%). Рывок 20132014 гг. обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м – уже 24, а в 2014-м – 34.

Ниша реактивных «регионалов» была определена главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. К концу текущего десятилетия эту эстафету у SSJ100 должен подхватить перспективный ближне-среднемагистральный МС-21, которому предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus A320. На подходе и китайский С919. Пока же основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты года показывают, что ставка сделана правильная. Если еще три года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов (SSJ100 и Ан-148) составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2014 г. по числу фактически поставленных в эксплуатацию машин она достигла 18%, а с учетом изготовленных, но по ряду причин пока не переданных заказчикам самолетов – 21%. Из них на SSJ100 в 2014 г. приходилось 15% всех мировых поставок «регионалов» (27 самолетов) и 18% производства. Для сравнения: в минувшем году к заказчикам отправилось 92 бразильских самолета семейства Embraer EJets (50% мировых поставок) и 56 канадских CRJ (30%). Поэтому пока особенно обольщаться не стоит, тем более, что по разным причинам имеется определенный разрыв между числом произведенных и находящихся в эксплуатации «суперджетов».

Тем не менее, хорошая динамика роста серийного производства SSJ100, а также серьезно поддерживающие отрасль солидные государственные контракты на эти и другие типы пассажирских и транспортных самолетов позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результаты 2014 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучшие за последние два десятилетия, и есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий важный рубеж.

Производство и поставки