Взлёт 2010 12

Вся территория республики лежит выше 400 м над уровнем моря; более половины ее располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть — от 3000 до 4000 м. Горные хребты занимают около четверти территории и простираются параллельными цепями в основном в широтном направлении. На востоке хребты Тянь-Шаня сближаются в районе Меридионального хребта, создавая мощный горный узел. Здесь, на границе с Китаем и Казахстаном, поднимаются пики Победы (7439 м) и Хан-Тенгри (6995 м). «Статистика констатирует — 94 % территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающего сообщение людей, почты, багажа и груза», — говорится в Программе развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2009–2011 гг.

Краткий курс истории

Первый самолет («Юнкерс-13») на территории Киргизии посадил финн Теодор Суопио в 1927 г. По крайней мере, так говорится в книге о киргизской авиации 1982 г издания. А официальная история гражданской авиации Кыргызской Республики началась с Постановления Совета Народных Комиссаров Киргизской АССР, вышедшего в 1933 г. Первым киргизским аэропортом стала целинная площадка в районе деревни Папеновка, начальником которого был назначен выпускник Ленинградского института гражданской авиации Н.К. Батов, приехавший во Фрунзе (ныне Бишкек) в 1933 г. по направлению после получения диплома. Самолетный парк состоял из трех бипланов У-2 сельскохозяйственного назначения. В октябре 1933 г. с Фрунзенского аэродрома взлетел У-2, пилотируемый Николаем Иеске с авиатехником Евгением Балакши. Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3500 м, тем самым доказав возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы Фрунзе — Рыбачье (ныне Балыкчи) — Пржевальск (сейчас Каракол). Начала свою работу линия Пишпек (Бишкек) — Ташкент — Алма-Ата. Бурное развитие гражданская авиация Киргизии получила в 60-е гг. В горах, где почти нет дорог, проще и быстрее построить площадки для самолетов и вертолетов. Здесь начинают эксплуатироваться самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы были возведены многочисленные объекты аэропортов г. Фрунзе и Ош, расширены аэровокзалы во всех аэропортах местных воздушных линий. «До развала СССР авиапарк республики был громадный, — вспоминает один из видных деятелей киргизской авиаотрасли. — Только Ту-154 около 14 машин, где-то пять Ту-134, тридцать Як-40, три-четыре Ан-26, два Ан-24 и десяток вертолетов, половина из которых — Ми-8». Однако с момента обретения независимости в 1991 г. и последующего начала перестройки экономических отношений объемы производственной деятельности гражданской авиации сократились во много раз, что повлекло за собой ухудшение финансового положения авиапредприятий, а следовательно, и снижение темпов их развития. Но начиная с 2002 г. киргизские авиакомпании начинают демонстрировать тенденцию на увеличение объемов пассажирских перевозок.

Вверху: из более чем двух десятков летавших в Кыргызстане турбовинтовых Ан-24 сегодня «на крыле» остаются только четыре

Внизу: в постсоветские годы через киргизский государственный реестр гражданских воздушных судов прошло три десятка устаревших «Боингов» 737–200. На снимке — самолет B737-219 компании «Итек-Эйр» за четыре дня до катастрофы 24 августа 2008 г., ставшей крупнейшей в истории гражданской авиации Кыргызстана

Состав парка гражданских воздушных судов Кыргызской Республики

(на ноябрь 2010 г., по данным Государственного реестра ВС АГА при МТиК КР)

Тип ВС	Всего в реестре	В эксплуатации*
1 Пассажирские самолеты
A310	1	1
Ту-154М	3	2
Ту-154Б2	2	-
A320	1	1
B737-300	1	1
B737-200	2	-
ВАС 1-11	1	-
BAe146	3	3
Ту-134А	1	1
Ан-24	6	4
Як-40	6	-
King Air 350	1	1
HS-125	1	-
1 Транспортные самолеты
Ил-76	4	2
Ил-18	4	-
Ан-12	6	1
Ан-26	2	2
Ан-2	22	2
1 Вертолеты
Ми-8	20	18
Ка-32АО	1	1
Всего в т. ч.:	88	40
— советского производства	77	33
— западного производства	11	7

* с действующим сертификатом летной годности; у остальных ВС, числящихся в реестре, сертификат летной годности просрочен

Сухие цифры