Взлёт 2006 03

В прошлом году российский «клуб иномарочников» расширился двумя новыми членами: пять самых «коротких» В737-500 получило в пятилетний лизинг ФГУАП «Пулково», а шесть В737-300 – калиниградская «КД Авиа». Первая «Пулковская» машина прибыла в С.-Петербург в июне 2005 г., а заключительная пятая – в конце января года нынешнего. Поставки калининградцам шести «737-х» трехсотой серии завершились к началу этого года, и «КД Авиа», парк которой теперь состоит исключительно из В737, намерена к 2007 г. взять в лизинг еще до 13 таких машин.

Таким образом, сейчас в российском небе под флагами девяти отечественных компаний летает уже почти сотня магистральных ВС зарубежного производства восьми основных типов. Есть все основания полагать, что вскоре их станет еще больше, одновременно может расшириться и круг авиакомпаний, их эксплуатирующих. Например, в конце прошлого года стало известно, что вопрос о взятии в операционный лизинг десятка А320 активно рассматривается «Уральскими авиалиниями» (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).

Вверху: молодая авиакомпания «ВИМ-Авиа» в 2004 г. приобрела в Гэрмании 12 самолетов В757-200, эксплуатация которых вывела ее в число лидеров на рынке чартерных перевозок. В середине: с мая 2005 г. «Сибирь» (S7) уже получила девять «Боингов» 737-500, которые в соответствии с программой ребрендинга авиакомпании окрашиваются по новой схеме. Справа: пара 20-летних B767-200ER летают под флагом «Красэйра» с мая 2004 г.

Сравнение эксплуатационных характеристик магистральных пассажирских самолетов российского и зарубежного производства*

* по результатам анализа эксплуатации самолетов авиакомпаний «Аэрофлот», «Домодедовские авиалинии» и «Кавминводы», проведенного в 2001 г. межведомственной рабочей группой, созданной по приказу директора ФСВТ N° 125 от 3 декабря 1999 г.

«Подводные камни» лизинга

Количество иностранных ВС в российских авиакомпаниях растет, но не все в этой области так безоблачно. Во-первых, новые «иномарки» очень дорогие. Цена узкофюзеляжных «Эрбасов» семейства А320 начинается от 50 млн долл. и достигает 80-85 млн. долл. за самолет (по каталогу).

При этом аналогичные по назначению, но даже более вместительные отечественные машины семейства Ту-204 стоят не более 25-27 млн долл., т.е. в два-три раза дешевле. Еще более впечатляют цены на новые широкофюзеляжные «Боинги»: они начинаются от 120 млн долл. и бывает что зашкаливают и за 200 млн (см. таблицу на с. 24). Российские же Ил-96-300 предлагаются в среднем за 50 млн. долл. Поэтому, в отсутствии в достаточном количестве новых отечественных самолетов, авиакомпании и обращаются к «сэконд-хэнду», причем весьма и весьма подержанному. Очень многие «иномарки», летающие сегодня в России, построены в 80-е гг., а некоторые и еще раньше (вспомним, например, второй сахалинский В737-200, который родился на свет в 1969 г.).

Конечно подержанные лайнеры значительно дешевле новых: например, 25-30-летний В737-200 можно купить и за 1,5-2,5 млн. долл., машину «помоложе» – типа 20-летнего В737-300 – предлагают за 7 млн. долл. Парадоксально, но почти за такие же деньги (7,5-10 млн. долл.) можно купить и такого «монстра», как В747-200, только лет ему будет 25-30 и выглядит он «сильно б/у». Машины более молодые, а следовательно и в более приличном состоянии, стоят дороже: например 11-летний В757-200 можно найти за 19 млн долл., 20-летний В767-200 – за 34-37 млн, а «восьмилетку» А320 вряд ли отдадут дешевле 35-40 млн долл.

Но высокие цены зарубежного продавца (лизинговой компании) еще полбеды. Труднопреодолимой преградой на пути «иномарки» к российской авиакомпании встает российское законодательство. За ввоз самолета из-за границы надо единовременно заплатить в бюджет таможенную пошлину в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также 18% НДС, что автоматически увеличивает его стоимость почти на 40%.