Читаем Взлёт, 2016 № 03 (135) полностью

Взлёт, 2016 № 03 (135)

Программа самого крупного в модельном ряду Boeing самолета 747-8, задуманного как глубокая модернизация легендарной модели 747 с использованием ряда технологий Boeing 787, похоже, не оправдывает возлагавшихся на нее разработчиком больших надежд. За пять лет поставок заказчикам к началу 2016 г в эксплуатацию передан только 101 такой самолет (30 пассажирских, 63 грузовых 747-8F и 8 — в VIP-варианте), а остающийся портфель твердых заказов сократился всего до 20 машин (13 пассажирских и семь «грузовиков»). За 2015 г удалось законтрактовать шесть новых самолетов, но после отказа от ряда предыдущих сделок число «чистых» заказов за минувший год снизилось до двух машин. Конечно, многие вспомнят о подписанном в июне 2015 г с группой компаний «Волга—Днепр» меморандуме на 20 грузовых Boeing 747-8F каталожной стоимостью 7,4 млрд долл., но реальные поставки по нему будут осуществляться по отдельным контрактам в течение следующих семи лет. Входящая в эту группу российская компания AirBiidgeCaigo уже получила по предыдущим контрактам восемь новых Boeing 747-8F в т.ч. два — в прошлом году.

Причина провала по заказам — оказавшийся ниже спрогнозированного аналитиками Boeing мировой спрос на машины данного класса, особенно — в грузовом варианте: не секрет, что мировой рынок грузовых авиаперевозок в последнее время стагнирует. Так, если в первом квартале 2015 г. он рос на 5%, а во втором квартале — на 3%, то во второй половине года его рост уже почти не наблюдался, что сопровождалось естественным сокращением заказов на новые «грузовики» и конвертацию пассажирских авиалайнеров.

Не помогли продажам даже существенно улучшенные транспортные возможности Boeing 747-8F, который позволяет перевозить на 16% больше груза, чем Boeing 747-400F, и отличается «самыми низкими эксплуатационными затратами и лучшими в классе крупных грузовых самолетов экономическими показателями». Как результат — руководству компании Boeing пришлось уже дважды за последнее время объявлять о снижении темпа сборки самолетов модели 747. К началу нынешнего года он составлял 1,3 машины в месяц, с марта 2016 г. будет сокращен до 1, ас сентября этого года — до 0,5 самолетов в месяц, чего, по расчетам компании-разработчика, вполне хватит для исполнения имеющихся на сегодня заказов. Вернуться же к темпу в одну машину в месяц намечается не ранее 2019 г. (Стоит заметить, что сокращение темпов производства 747-8 с исходных двух машин в месяц началось еще в 2013 г., когда они были снижены сначала до 1,75, а затем до 1,5 самолетов в месяц). В четвертом квартале 2015 г. руководству Boeing пришлось признать потерю 885 млн долл. по программе 747-8, которая нанесла серьезный удар по выручке и прибыли компании за год в целом.

Единственным российским эксплуатантом новых широкофюзеляжных грузовых самолетов Boeing 747-8F является авиакомпания AirBridgeCargo (входит в группу компаний «Волга-Днепр»), уже получившая восемь таких машин

Пассажирские Boeing 747-8 Intercontinental к началу 2016 г. эксплуатировались авиакомпаниями Lufthansa (получила в 2012—2015 гг. все 19 заказанных лайнеров в четырехклассной компоновке на 364 кресла), Air China (в 2014—2015 гг. ей переданы семь законтрактованных самоледов в четырехклассной компоновке на 365 мест) и Korean Air (в 2015 г. поставлены первые четыре из 10 заказанных, имеют трехклассную компоновку на 368 мест). Четыре пассажирских Boeing 747-8, как известно, были заказаны «Трансаэро», причем первые из них ожидались уже в прошлом году, но кризис в авиакомпании и последующее прекращение ее операционной деятельности прошлой осенью не позволили этим планам сбытвся.

Грузовые Boeing 747-8F в начале этого года летали под флагом люксембургской Cargolux и гонконгской Cathay Pacific (по 13 самолетов), американской Atlas Air (10, частв из них сдается в лизинг, в т.ч. компании Polar Air Cargo), российской AirBridgeCargo и японской Nippon Cargo (по 8), южнокорейской Korean Air Cargo (6), азербайджанской SilkWiy (3) и саудовской Saudia Cargo (2).

Каталожные цены на новые самолеты Airbus и Boeing по состоянию на начало 2016 г., млн долл.*

Airbus

Boeing

Узкофюзеляжные среднемагистральные

А319

89,6

737-700

80,6

А320

98,0

737-800

96,0