Воздушные извозчики вермахта

Таким образом, когда Гитлер встретился с Герингом в Бергхофе, последнему были представлены лишь цифры и расчеты, ранее подготовленные начальником Генштаба. Как позднее заметил сам рейхсмаршал, выкладки были представлены ему таким образом, что он мог только согласиться. Таким образом, в первую очередь ответственность за решение снабжать Паулюса по воздуху лежит на Хансе Ешоннеке, а не на Гитлере и Геринге, как это принято считать. Надо сказать, что тот очень быстро осознал, что его первоначальные расчеты оказались неверными. Однако напрямую сообщить об этом фюреру у него не хватило решимости, и Ешоннек уведомил о своей ошибке только непосредственного начальника, попросив того самому сообщить о реальной ситуации Гитлеру. Однако Геринг, который думал в первую очередь об обустройстве своей красивой жизни, не захотел портить себе настроение. Вместо этого он попросту уехал в Париж, чтобы приобрести на аукционах очередные произведения искусства для своих коллекций…

Так или иначе, 300 тысяч человек были отрезаны в Сталинграде. Первоначальные оптимистические расчеты оценивали потребности окруженной группировки в 750 тонн в день. Однако вскоре эта цифра была сокращена до 500 тонн. Позже расчеты, проведенные сначала в Ставке Гитлера и штабе 6-й армии, показали, что потребуется абсолютный минимум 300 тонн в день.

Надо сказать, что с самого начала должностные лица, которым была поручена операция по снабжению Сталинграда, высказывали сомнения и оговорки на сей счет. В частности, командующий флотом Вольфрам фон Рихтхофен сразу же сказал, что в ходе летнего наступления транспортная авиация сильно истощена и в данный момент в его распоряжении лишь 80 самолетов, которые не в состоянии снабжать котел, особенно в условиях зимней погоды. Командир VIII авиакорпуса генерал-лейтенант Мартин Фибиг восклицал: «Целая армия?!Это совершенно невозможно!» Особенно последнего смущала именно погода. В Южной России, по мнению Фибига, был крайне непредсказуемый климат[55]. Ясная погода очень резко сменялась пасмурной, а также туманами, мокрым снегом.

Тем не менее приказ есть приказ, и уже 24 ноября воздушный мост в Сталинград начал действовать. Непосредственная ответственность за его обеспечение была первоначально возложена как раз на Фибига и его VIII авиакорпус.

Сразу же были приняты меры для увеличения численности транспортной авиации на данном направлении. Фактически для 6-й армии были запрошены все доступные Ju-52/Зт. В первую очередь были пополнены KGrzbV500 и KGrzbV700, которые и начали первыми летать в котел. Уже к 1 декабря на аэродромы Морозовская и Тацинская должны были прибыть еще 10 авиагрупп. Большинство из них получали «Юнкерсы» из авиационных школ. Кроме того, были сформированы временные авиагруппы из пилотов-инструкторов этих самых школ: KGrzbV20, KGrzbV21 и KGrzbV22. Все три были оснащены старыми самолетами Ju-86.

Однако принятых мер оказалось недостаточно. В течение пяти дней с 26 по 30 ноября в котел удавалось доставлять в среднем только 75 тонн. В следующие девять дней благодаря прибытию новых подразделений этот показатель удалось увеличить до средних 117 тонн в день, но и это было далеко от требуемого минимального количества грузов.

Тем временем командование люфтваффе продолжало, так сказать, «шерстить ряды». Три группы Ju-52/Зт были переброшены из Средиземноморья, кроме того, к операции подключалась компания «Дойче Люфтханза», подразделения связи и даже промышленные и технические эскадрильи. «Тетушки Ю» и экипажи собирались буквально с миру по нитке и отправлялись в 4-й воздушный флот.

Вскоре стало ясно, что одной транспортной авиации для обеспечения 6-й армии все равно недостаточно. Тогда было принято решение дополнительно использовать для этой цели бомбардировщики Не-111.

29 ноября 1942 года для координации действий всех групп «Хейнкелей», базировавшихся на аэродроме Морозовская, в 200 километрах северо-восточнее Ростова, было создано 1-е авиационное транспортное командование (Lufttransportführer 1). Его возглавил командир KG55 «Грайф» 53-летний оберст Эрнст Кюл, которому теперь в оперативном отношении также были подчинены KG27 «Бельке», часть KG53 «Легион Кондор» и I./KG100 «Викинг».

В хорошую погоду транспортники вылетали в котел целыми эскадрильями или группами по пять-шесть машин в сопровождении истребителей. Во время плохой погоды только опытные экипажи вылетали группами, остальные добирались до цели поодиночке. Хуже всего приходилось летчикам из учебных заведений, не привыкшим к столь сложным боевым условиям. Зимние холода, долгий и опасный полет в котел и обратно над вражеской территорией под огнем зенитных орудий и атаками истребителей, частое обледенение самолетов и технические проблемы – все это представляло трудности даже для опытных пилотов Ju-52.