Вижу цель. Записки командора

На плаву его проём, как и на предшественниках, закрывался перекидным щитком, находящимся в передней части капота (что одновременно открывало верхний воздухозаборник). Надлежащая герметичность обеспечивалась прижатием щитка к резиновому уплотнителю, окаймляющему проём.

Образцы имели и двойной пол, и двойной правый борт с решёткой выброса воздуха в задней части (к тому времени уже выяснилось, что выброс через один борт эффективнее, чем через два – поток воздуха лучше организован).

РИМ был отсоединён от двигателя, вынесен наружу и закреплён на подрамнике кузова. Это не только решило проблему его обдува, но и позволило заметно снизить общий уровень вибрации (прекратилась раскачка двигателя мощным реактивным моментом от редуктора).

К тому же упростилось уплотнение передней части днища – исчезли громоздкие брезентовые чехлы приводов колёс и рулевых тяг. Это решение было проверено ещё на упомянутом ходовом макете.

* * *

Об уплотнениях стоит поговорить особо. На образцах третьей серии их конструкция оказалась настолько удачной, что потом почти не переделывалась.

Решение было простым и эффективным. По днищу ниже ватерлинии уплотнялись только выходы карданных валов, вал рулевой сошки и ось маятникового рычага. Всего четыре точки! Причем удалось обойтись без каких-либо сальников, то есть никаких трущихся уплотнений не было! Просто и надёжно.

Остаётся добавить, что днище снизу имеет несколько лючков для доступа к агрегатам, закрывающихся герметичными крышками с резиновыми прокладками. Присутствует и обязательный для всех плавающих машин типовой клапан-кингстон (через него, к примеру, очень удобно было сливать после плава попавшую внутрь воду).

Так создавался экстерьер образцов третьей серии (дизайнер А. Кудряшов).

Образцы третьей серии стали заметно компактнее. От последующих серий их можно отличить по отсутствию "форточек” – стёкла были сдвижными.

Образец третьей серии перед плавом. Передний воздухозаборник закрыт перекидной заслонкой.

Одна из главных задач на испытаниях образцов третьей серии как поплывёт машина на "маленьких" колёсах ВлИ-5?

Запас плавучести с полной нагрузкой – вполне приличный.

В целом компактные образцы третьей серии оказались на плаву нисколько не хуже предыдущих "монстров".

И выход из воды осуществлялся так же уверенно, несмотря на меньшие колёса.

Чем круче берег, тем лучше входить в воду кормой – запас плавучести задка заметно выше.

Без приключений на плаву не обходится. Вытаскиваем утонувшую машину.

Почему же она всё-таки утонула?

* * *

Заканчивая тему герметичности, скажем, что была ещё одна серьёзная проблема технологического порядка. Днище вазовской амфибии имеет достаточно сложную конфигурацию, что мешает выполнить его цельноштампованным.

Поэтому оно состоит из нескольких панелей, которые свариваются между собой точечной сваркой (как и предполагалось в будущем производстве). При этом между точками сварки неизбежно получаются щели. Обычному-то автомобилю это ничем не грозит, но для амфибии – крайне нежелательно!

Технологи долго ломали над этим голову, но так ни к чему и не пришли. Вроде бы где-то в "оборонке" имелась токопроводящая герметизирующая мастика, которая и решила бы все проблемы, но в те времена "выйти" на неё не удалось. Конечно, если бы дело дошло до производства, вопрос был бы непременно улажен. Но так как этого не случилось, то он и остался в "подвешенном" состоянии.

* * *

Вернёмся к новым компакт-амфибиям. Конечно, имея менее мощный мотор, они на суше несколько уступали в динамике базовой "Ниве", но всё же оказались гораздо шустрей своего главного конкурента – УАЗа.

В дальнейшем удалось ещё несколько улучшить динамико-скоростные показатели, плотно поработав над снижением потерь в системах впуска и выпуска двигателя.

Разумеется, "рассекать" водную гладь прежде, с большими колёсами, было несравненно сподручнее. Но в итоге, как ни странно, мы почти ничего не потеряли – новая машина уверенно развивала на воде 4 км/час. Опять же надо учитывать, что это получено "с колёс", без гребного винта или водомета!