Вижу цель. Записки командора

Эти образцы второй серии 2Э2122 были собраны осенью 1978 года. Окрашены они были в необычный серо-голубой цвет и уже поэтому запомнились хорошо. От первых образцов их можно было легко отличить по огромному переднему воздухозаборнику, сделанному явно с запасом (исправление ошибок первой серии).

К тому же, они вышли из цеха с несуразно огромными боковыми камазовскими зеркалами, за что немедленно были окрещены "ушастиками". Зеркала эти появились потому, что у испытателей были замечания по первой серии (там стояли маленькие "жигулёвские" зеркала от 2103, к тому же далеко от водителя, на крыльях).

До сих пор меня не покидает мысль, что с этими зеркалами конструкторы нас просто разыграли. Логика, очевидно, была такой: "Ах, испытатели жалуются на маленькие зеркала? Поставьте-ка им "трюмо" от КАМАЗа"!

Такие "уши" напрочь перекрывали водителю обзорность вперёд-вбок — за ними свободно "прятался" грузовик. И были вскоре заменены на зеркала от ГАЗ-53, которые оказались в самый раз.

Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов eco легко отличить по переднему воздухозаборнику. Бросаются в глаза несуразно большие камазовские зеркала.

Образцы вышли из цеха на "технологических" шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.

Образец второй серии ни "нормальных" шинах ВлИ-6. Установлены боковые зеркала от ГАЗ-53, замки дверей заменены на серийные вазовские.

Проходимость машины осталась по-прежнему высокой. Крепко застрявшую в снегу "Ниву" сейчас выдернем без проблем.

Образец второй серии на поворотной платформе в Бронницах (определение угла поперечной устойчивости).

Озеро в Бронницах, показ техники высшему генералитету. В центре – замминистра Автопрома Е. Башинджагян.

Наблюдать с берега – это одно. Замминистра решил опробовать амфибию в деле лично. Доверили это важное мероприятие автору.

Опробование прошло успешно.

* * *

Была и ещё одна новинка, весьма примечательная. В целях борьбы с перегревом агрегатов трансмиссии днище за раздаточной коробкой, а также оба борта были выполнены двойными.

Надежда была на то, что вентилятор двигателя, прососав воздух через радиатор, погонит его дальше, обдувая при этом коробку передач и раздаточную коробку.

Затем предполагалось, что через двойные пол и борта воздух будет выброшен наружу. В задней верхней части каждого борта имелась для этого специальная решетка, которая на плаву должна была оказаться достаточно далеко от воды (что позднее и подтвердилось).

Надо сразу сказать, что такая, вроде бы вполне логичная, схема на данных образцах ожиданий, увы, не оправдала. Никакого эффекта это практически не дало – агрегаты трансмиссии по-прежнему недопустимо перегревались.

Всё оказалось совсем не так просто и отняло массу времени и сил. Ситуация крайне осложнялась ещё и тем, что внутренняя аэродинамика герметичных отсеков оказалась даже теоретически не проработанной – во всяком случае, ни один НИИ за неё не взялся.

Пришлось испытателям и конструкторам впрягаться самим и решать эту проблему старым и проверенным (хотя и достаточно трудоёмким) методом "проб и ошибок".

В итоге она успешно решилась безо всякой посторонней помощи![66]

* * *

В остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличались – та же размерность кузова, те же огромные шины.

Их испытания велись практически весь 1979 год. В итоге с надёжностью всё повторилось точь-в-точь – чудес в технике не бывает.

Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – причину надо было выяснить.

И поехали мы в подмосковные Бронницы, в НИИ-21 (о котором только сейчас стало возможным говорить открыто, раньше – ни-ни).

Там удалось замерить и сравнить моменты инерции колёс – опытного 8-16 и серийного 6.95-16.

Оказалось, что у первого он в полтора раза больше! Во столько же раз, конечно, возрастал и общий уровень нагруженности трансмиссии.

Но и это было ещё не всё.