Витте

В те далекие времена всякая дорога устанавливала такие тарифы, какие хотела. Крайнее разнообразие, большая неравномерность, сложность и постоянная изменчивость платы за грузовые перевозки осложняли жизнь и дорогам, и их клиентам. Так, за перевозку абажуров Московско- Курская дорога взимала 1/25 коп. с пуда и версты; Николаевская — 40 коп. с пуда за все расстояние; Варшавско-Тереспольская при повагонных отправках — 1/36 коп. с пуда и версты. Каждая дорога выпускала свои тарифные сборники; разобраться в них было непросто. В сборнике Петербургско-Варшавской дороги было 720 названий грузов, Николаевской — более 1000, Московско-Курской — 1289, а в алфавите сводного тарифа русских железных дорог — 2254 названия. Жидкая смола на 19 дорогах относилась к третьему классу тарифа, на 16 — ко второму классу, а на одной — к первому с назначением тарифа от 1/27 до 1/50 коп. с пуда и версты⁹².

И курьезы можно было найти в тарифных справочниках. Курско-Харьково-Азовской дорогой навоз перевозился по более высокому тарифу, нежели кизяк, хотя должно было быть как раз наоборот, поскольку кизяк — изделие из навоза⁹³. Тарифный сборник Харьково-Николаевской железной дороги для перевозки драгоценных камней (самоцветов, жемчуга, бриллиантов и т. п.) установил два тарифа — один попудный (с пуда груза и версты расстояния), а другой по-вагонный, для отправок весом не менее 610 пудов (! — С. И.). Должностные лица, ответственные за организацию перевозок, в тарифные сборники и не заглядывали, как будто те составлялись лишь для проформы. Отчасти так оно и было — назначение тарифов походило на дружескую сделку: «Дай мне на этот груз одну восемнадцатую, а я тебе сегодня такой обед закачу в Эрмитаже, что все пальчики оближешь».

Это были подлинные несуразицы. Но были несуразицы и мнимые. В среде русских железнодорожных деятелей считалось за непреложную истину, что дороги непременно должны сокращать расстояния. Следовательно, грузы надо обязательно перевозить по кратчайшему пути. Так думал, в частности, Александр Иванович Чупров — выдающийся российский экономист, автор капитального труда по экономике железнодорожного транспорта.

Когда Общество Юго-Западных железных дорог еще только затевалось, он выражал опасение, что, пользуясь своей монополией, оно начнет отбивать грузы у других дорог и, чтобы заработать на провозе, направит их по более длинному маршруту или вообще туда, куда не следовало бы их доставлять. Например, вместо Одессы в Кенигсберг — торговый порт соперничающей державы: «Во всяком случае, предполагаемое слияние обещает Юго-Западному краю никак не пользу, а один ущерб»⁹⁴.

Общее возмущение вызывали, например, факты, когда хлебные грузы, предназначенные для Прибалтийских губерний, со станции Ровно Юго-Западной железной дороги направлялись сначала на запад, до Бреста, а затем — на север, уже на Барановичи и Вильно, хотя имелось и простое решение: передать их на Полесские казенные железные дороги и направить по кратчайшему расстоянию⁹⁵. Но не всем было ведомо, что тарифы за перевозки по краткому расстоянию назначались более высокие, поскольку Полесская железная дорога была новая и на грузы, по ней перевозимые, раскладывался процент на немалый строительный капитал.

Юго-Западное общество придерживалось полностью самостоятельной и совершенно независимой тарифной политики. На региональных железнодорожных съездах, где путем соглашения устанавливались «нормальные» тарифы, его представитель заявлял, что он уполномочен участвовать в разработке нормальных тарифов лишь в том случае, если эти тарифы будут впоследствии представлены на утверждение правления дороги.

Тарифный разнобой и беспредел, обогащая одних, ударял по другим и в конечном счете — по государственному карману. Дело в том, что русские железные дороги, действовавшие в юридической форме акционерных обществ, были частными только с виду. Фактически же они поддерживались из государственного кошелька, поскольку их облигационные займы и даже акционерные капиталы имели от правительства гарантию 5 %-ной доходности. Долги железных дорог казне вызывали большое напряжение в государственных финансах. Министр финансов Н. X. Бунге как-то сказал, что, если бы железнодорожные общества погасили свои долги казначейству, дефицит русского государственного бюджета был бы с лихвой покрыт.