Витте

Номенклатура чрезвычайных расходов государственного бюджета складывалась стихийно. По счетам чрезвычайного бюджета покрывались издержки по единовременной досрочной уплате капитала по государственным займам; по ведению военных действий; по приобретению казной в крупных размерах имущественных прав (вознаграждение за отмену права пропинации), по строительству новых железных дорог и по выкупу в казну частных рельсовых линий²¹⁷. Такое устройство государственных финансов позволяло превратить бюджетный баланс в бухгалтерский фокус — железнодорожные и военные расходы частью проходили по счетам обыкновенного бюджета, а частью — чрезвычайного.

Одним из первых шагов С. Ю. Витте в должности министра стало упорядочение номенклатуры счетов чрезвычайного бюджета. Согласно положениям закона 4 июня 1894 года в отдел чрезвычайных расходов стали заноситься расходы по сооружению новых железных дорог вместе с затратами на изготовление и приобретение подвижного состава, а также железнодорожных принадлежностей. 22 мая 1900 года бюджетные правила были еще раз изменены: суммы, израсходованные на приобретение подвижного состава для уже существующих казенных линий, были отнесены к обыкновенным расходам. Общая сумма расходной части чрезвычайного бюджета сильно колебалась по годам — то раздуваясь до 413,9 млн руб. (1898), то сжимаясь до 170,6 млн руб. (1902).

Рост государственного бюджета страны, если взять его в целом, вызывался прежде всего экономической деятельностью Российского государства, которая отражалась в сметах Министерства путей сообщения и Министерства финансов.

Самой большой статьей чрезвычайного бюджета являлись железнодорожные расходы. Они носили регулярный характер, хотя относились к чрезвычайному бюджету, и выражались ежегодно в очень крупных суммах. В 1892 году эти расходы составили 100,9 млн руб., в 1902-м — 165,7 млн руб.

Крупнейшим государственным ведомством страны при С. Ю. Витте стало Министерство путей сообщения. Его бюджет возрос с 67,4 млн руб. в 1892 году до 435,5 млн руб. в 1902-м или в 6,5 раза за 10 лет! Помимо строительства новых рельсовых путей сообщения государство выкупало в казенную эксплуатацию действующие линии. Выкуп производился для изгнания из государственного бюджета железнодорожного дефицита. Как подсчитали в Министерстве финансов, за 15 лет (1880–1894 годы) казенные приплаты по гарантии облигационных и акционерных капиталов частных обществ железных дорог выразились в колоссальной сумме — 640,7 млн руб.²¹⁸

При И. А. Вышнеградском в казенное управление было приобретено 10 железных дорог протяженностью 5456 верст²¹⁹. На государственную казну перешли их обязательства на сумму 168,7 млн руб. в металлической валюте и 35,7 млн руб. — в кредитной²²⁰.

Начатое им дело энергично продолжал С. Ю. Витте. С его подачи собственностью государства стали линии 13 железнодорожных обществ²²¹ и 30 облигационных займов на 417,5 млн руб. и акционерными капиталами, большая часть которых также пользовалась правительственными гарантиями. Для замены частных облигаций и акций на государственные ценные бумаги было выпущено новых займов на 463,3 млн руб.; наличными деньгами приплачено держателям 11,4 млн руб.²²²

У бывших хозяев железных дорог не было ни малейших оснований обижаться на финансовое ведомство. Судите сами: за бездоходные акции Варшавско-Тереспольской железной дороги на нарицательную сумму 7,3 млн руб. их владельцы получили от казны 8,3 млн руб. облигациями 4 %-ной государственной ренты, не считая денежных доплат²²³.

Железные дороги сделались крупнейшей отраслью государственного хозяйства, но ими хозяйственная деятельность казны не ограничивалась — были еще казенные заводы, огромное лесное хозяйство, наконец, кредитные учреждения, принадлежащие исключительно государству. В американской прессе Российскую империю называли самым крупным строителем железных дорог, самым крупным землевладельцем и самым крупным банкиром во всем мире.

К государственному предпринимательству в XIX веке относились несколько иначе, чем в наши дни. И государственные деятели, и многие ученые мужи склонялись к тому, что выгодно поставленное казенное хозяйство, как это удалось сделать в Пруссии, позволяет умерить бремя государственных налогов и тем самым способствует процветанию частной хозяйственной деятельности. Их не смущал тот факт, что в большинстве стран — Австрии, Италии, Франции и России — государство несло крупные убытки на эксплуатации железнодорожного хозяйства. «Если бы… русское казенное железнодорожное хозяйство могло освободиться от своей хронической дефицитности, то это обстоятельство сразу упрочило бы положение русского бюджета и отдалило бы от него дефицит»²²⁴, — полагал М. И. Боголепов.

С. Ю. Витте расширил сферу государственного предпринимательства включением в него грандиозного по своим размерам винного хозяйства, о чем речь шла выше. Расходная часть сметы Министерства финансов при нем увеличилась с 120,2 млн руб. до 335,2 млн руб., или в 2,8 раза.