Витте

Летом 1897 года в Маньчжурию уже официально прибыли первые партии инженеров для производства изыскательских работ. Они столкнулись здесь с такими трудностями, что все предыдущие им показались цветочками. В наличии не имелось ни планов, ни даже карт той местности, где предстояло прокладывать железнодорожный путь. Поэтому изыскатели первоначально занимались топографическими съемками местности, совершая маршрутные поездки в разных направлениях.

Сносных гужевых дорог в крае не было вообще. Зимой тут дули сильнейшие ветры и стояли крепкие морозы, летом случались исключительные по силе и продолжительности ливни, вызывавшие затопление пространств на десятки верст. Отверстия искусственных сооружений приходилось увеличивать в полтора раза против европейских норм.

Начальник одного из участков в августе 1897 года сообщал главному инженеру: «Что ни шаг, то или непроходимые болота, где каждый воз приходится вытаскивать на руках, или реки без мостов, через которые приходится переходить вброд при 2-х аршинной глубине, так что каждый раз чуть не весь груз перекладывается, во избежание подмочки, или, наконец, камни, расположенные в хаотическом беспорядке, делающие дорогу положительно опасной не только для колес, которых за время пути пришлось возобновить чуть ли не половину, но и для людей. Но ведь это бы все ничего, если бы не идущие беспрерывно целыми сутками ливни, после которых движение становится невозможным, так как всякая лужа обращается в реку и всякое болото делается окончательно непроходимым. Немыслимо перечислить той массы гатей из хвороста, сена и бревен, которые пришлось устраивать, и притом некоторые настолько солидно, что ими смогут, вероятно, пользоваться и другие партии. О мостах в Маньчжурии почти нет понятий: на одной реке имелась, например, переправа в виде двух лодок, становящихся рядом, так что одна служит для правых колес перевозимой телеги, другая — для левых. Эта переправа отняла ровно сутки»²⁰⁸.

Сильно досаждали и местные разбойники — хунхузы. Центральное китайское правительство не смогло обеспечить безопасность дороги и ее персонала — слишком уж большой размах приобрело разбойничество в Северной Маньчжурии. Хунхузы действовали крупными отрядами (иногда до 100 человек и более) по нехитрому сценарию: пока одна группа разбойников с закрытой позиции обстреливала дома охраны и служащих дороги, другая спокойно занималась грабежом. Властями было установлено, что в шайках хунхузов участвовали выходцы с Кавказа. Для безопасности КВЖД пришлось учредить особую охранную стражу, организованную по военному образцу. К весне 1899 года в ее составе числилось 66 офицеров, 9 гражданских чинов, 2 священника и 4612 солдат²⁰⁹.

В конце концов и эти трудности преодолели. Сибирская магистраль соединилась с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. Управление Китайско-Восточной железной дороги находилось в Харбине — городе, который своим возникновением был обязан исключительно ей. Общая протяженность линий, принадлежавших КВЖД, составила 2442 версты. Природные, климатические и социальные факторы очень сильно увеличили строительную стоимость магистрали. Она составила 241,9 млн руб., или 101,9 тыс. руб. на версту. Для сравнения: поверстная стоимость пущенных несколько позже Кругобайкальской дороги — 259 тыс. руб., Средне-Амурской — 85,9 тыс. руб., Восточно-Амурской — 146,2 тыс. руб.²¹⁰ В начале осени 1902 года министр финансов С. Ю. Витте побывал на КВЖД. Он был очень оживлен, доволен своим путешествием и говорил спутникам, что, будучи в Петербурге, не имел понятия, что в настоящее время представляет собой Дальний Восток. Особенно сильное впечатление произвел на С. Ю. Витте Харбин. Город рос с такой быстротой, с какой росли только новые города в Америке. С. Ю. Витте радовался оживлению коммерческой деятельности, но русская будущность там внушала ему серьезные опасения.

Министр финансов увидел и беспорядок на КВЖД: поезд, назначенный прибытием в 9.00, сошел с рельсов (у одного из вагонов лопнула ось) и был отложен до 11.00, а затем и до 12.00. У С. Ю. Витте сразу испортилось настроение, и он накричал на начальника движения: «Я и раньше не верил вашим докладам, и теперь не верю… Поезд придет не тогда, когда вы говорите, а когда сам придет»²¹¹. Опоздавший поезд пришел не в 12 часов пополудни, а в 17 часов вечера. Уж кто-кто, а С. Ю. Витте на собственном опыте знал, что при таких порядках будет происходить на дороге в случае открытия военных действий. До начала Русско-японской войны осталось чуть более года.

Укрепление бюджета

Крупный российский и советский экономист Михаил Иванович Боголепов как-то заметил, что в финансовой истории России конца XIX — начала XX века «…прежде всего бросаются в глаза три изумительных факта: необычайно быстрый рост государственного бюджета, быстрое накапливание государственного долга и непомерное увеличение косвенных налогов. Все эти три факта находятся между собой в непрерывной связи, они — результат общих условий русской политической и экономической истории»²¹².