Вертолёт, 2008 №2

Но интересы ученого не ограничивались проблемами вертолетостроения. Юрьев внес большой вклад в развитие аэродинамики. В области экспериментальной аэродинамики им разработан ряд оригинальных методов, прочно вошедших в практику научных исследований. В 1928 году Б.Н. Юрьев и Н.П. Лесникова выпускают книгу «Аэродинамические исследования», где впервые сделана попытка систематизации работ в области аэродинамического эксперимента.

Велика заслуга Б.Н. Юрьева в постройке и наладке аэродинамических научных лабораторий. Разработка проектов некоторых лабораторий и их строительство осуществлялись при его активном и направляющем участии. К их числу относятся аэродинамические лаборатории МВТУ, ЦАГИ, Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, Московского авиационного института.

В 1950 году на Б.Н. Юрьева было возложено руководство лабораторией прикладной аэродинамики Института механики АН СССР. Важное место в его деятельности занимала активная работа в области истории авиационной науки и техники, многое сделано им для развития авиационного образования в нашей стране. Жизненный путь академика Б.Н. Юрьева завершился 14 марта 1957 года.

В XX веке ученых такого масштаба можно пересчитать по пальцам одной руки. Жуковский, Ландау, Капица. И, конечно, академик Борис Николаевич Юрьев.

Ренат УТИКЕЕВ

Дело всей жизни

Слева направо: Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, Н.И. Камов у автожира КАСКР-1

Попытки построить вертолет, взяв заоснову два несущих винта встречного вращения, расположенных на одной вертикальной оси, конструкторы разных стран предпринимали очень давно. Однако довести до ума эту идею оказалось непросто. Во всем авиационном мире нашелся только один человек, который вместе с коллективом единомышленников создал несколько десятков типов таких машин и довел их до стадии серийного производства, доказав на практике преимущество соосных вертолетов перед вертолетами других схем во многих областях применения. Этот человек — выдающийся советский авиационный конструктор, патриарх российского вертолетостроения Николай Ильич Камов.

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрыть свои способности, творить, неуклонно идти избранным путем», — писал Николай Ильич. Маленькая цитата, за которой — большая жизнь, отданная служению авиации и Родине.

Николай Ильич Камов родился 14 сентября 1902 года в Иркутске. В 1923 году после окончания с золотой медалью Томского технологического института переехал в Москву. Строить самолеты Николай Камов мечтал с ранней юности, поэтому его приход на концессионный завод «Юнкерс» не был случайностью. Молодой специалист самостоятельно штудировал многочисленные авиационные науки, осваивал новые для себя профессии слесаря, моториста, инженера по ремонту самолетов Ю-13.

В 1928 году Н.И. Камов поступил на работу в КБ морского опытного самолетостроения, возглавляемое вначале Д.П. Григоровичем, а впоследствии — Полем Ришаром. Именно здесь Николай Ильич сформировался как конструктор, сбылась его заветная мечта создавать летательные аппараты. В качестве ведущего инженера он занимается самолетом-торпедоносцем открытого моря ТОМ-1. Три года, проведенные в этом КБ, определили всю дальнейшую судьбу Камова.

Вместе с коллегой по КБ Н.К. Скржинским в конце 20-х в инициативном порядке он проектирует и строит автожир КАСКР-1. Сама идея создать винтокрылый летательный аппарат возникла у Камова и Скржинского после ознакомления с публикациями об успешных опытах испанского инженера Хуана де ла Сиервы. КАСКР-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, в январе 1931 года первый полет совершает уже модернизированный КАСКР-2. С 1929 по 1931 годы на этих автожирах было выполнено 79 испытательных полетов. Это были первые в нашей стране винтокрылые машины, которые успешно летали.