Вертолёт, 2006 № 02

Аналитик «Центр-Инвест-Секьюрити» Геннадий Суханов отмечает, что рынок частных вертолетов в России не развит. Это обстоятельство тоже может препятствовать разворачиванию деятельности западной компании в нашей стране. Но это плохо и для нас самих: неразвитость рынка легких машин существенно сужает круг потенциальных потребителей вертолетной техники. В нашей стране такие вертолеты покупают военные, пожарные или авиакомпании, которые обслуживают нефтяников. Для них главное — надежность и простота в обслуживании. Однако если найдется покупатель, который захочет надежную, нешумную, экономичную и комфортабельную машину, то Eurocopter сразу выйдет вперед. Эксперт портала «Aviaport.ru» Олег Пантелеев заметил, правда, что пока ни одна отечественная авиакомпания не заявила о желании приобрести партию техники у «Еврокоптер Восток». Тот же «Газпромавиа» предпочитает отечественные вертолеты Ка-226.

В феврале 2006 года генеральный директор компании «Еврокоптер Восток» в интервью журналу Jet отметил, что компания планирует продвигать на Восток средние и легкие вертолеты, у которых в России нет серьезных конкурентов, поскольку ни одна российская легкая машина так до сих пор и не сертифицирована по высшей категории «А». Господину Нулянсу, очевидно, неизвестен тот факт, что легкий многоцелевой вертолет «Ансат» производства Казанского вертолетного завода получил сертификат типа еще в декабре 2004 года! Вертолет сертифицирован по транспортной категории «А» и по правилам визуального полета. В 2005 году получены дополнения к сертификату типа на модификации вертолета «Ансат»: вариант с двумя пилотами и системой аварийного приводнения. Успешно продвигается на рынок и российский вертолет Ка-226, также сертифицированный по категории «А».

У легких вертолетов российского производства есть очень важное преимущество: производитель может предоставить сервисную поддержку прямо на месте эксплуатации машины. Важную роль в борьбе за потребителя имеет цена продукции. Стоимость еврокоптеровских вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, начинается от 1 млн. евро. Если же говорить о вертолете Super Puma президентского класса, то его первоначальная цена доходит до 15 млн. евро. Наши специалисты и аналитики считают, что относительно невысокая, по сравнению с западными аналогами, цена «Ансата» и Ка-226 привлечет к ним потенциальных покупателей. Средняя цена казанского вертолета колеблется в интервале от 1,7 до 2 млн. долларов (серийное производство позволит еще снизить его стоимость), тогда как вертолет E^^ французского отделения Eurocopter (по техническим характеристикам схожий с «Ансатом») стоит 2,5–3 млн. долларов.

Одним словом, не все так просто с завоеванием российского рынка, с наполеоновскими планами тоже. История тому хороший пример.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

О компании Eurocopter

На долю компании Eurocopter приходится 52 % мирового рынка вертолетов, выполняющих самые разные задачи. Например, в США Eurocopter уже принадлежит половина рынка гражданских вертолетов. В 2005 году компания получила заказы на 401 вертолет (46 % — гражданские вертолеты, военные — 54 %). Портфель невыполненных заказов, по состоянию на конец 2005 года, оценивался в 9,97 млрд. евро. В прошлом году доход компании Eurocopter достиг 3,21 млрд. евро, а общее количество сотрудников составило 12500 человек. На сегодняшний день в 139 странах мира эксплуатируется более 9500 вертолетов компании.

Eurocopter — дочерняя компания Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS), мирового лидера аэрокосмической, обороной и смежных отраслей промышленности. По итогам 2005 года доход EADS составил 34,2 млрд. евро, а количество сотрудников концерна увеличилось до 113 тысяч человек. В состав EADS Group входят: авиастроительная компания Airbus, крупнейший в мире производитель вертолетов Eurocopter и совместное предприятие MBDA — мировой лидер в области ракетных систем. Проникновение на российский рынок соответствует стратегии EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) по усилению присутствия на мировых промышленных рынках.

Информационная поддержка

Анализ современных тенденций продажи и сопровождения ЁА показывает, что одним из важнейших факторов успешного продвижения авиатехники на рынки является наличие электронной информационной системы послепродажного обслуживания. Основными требованиями, предъявляемыми к такой системе, являются: возможность быстрого поиска необходимой информации, ее полнота, актуальность и достоверность, невысокая стоимость разработки информационной системы.

Подход к решению этих задач на Западе известен, он описан в документах ATA 2100 и ASD/AIA Specification 1000D. Основной идеей и содержанием обоих стандартов является механизм разработки и создания базы данных. Описание отдельных блоков и управление базой данных осуществляется с помощью языка SGML(XML). Взаимосвязь между блоками и их иерархическая структура обеспечиваются присвоением каждому блоку соответствующего индекса.