Вертолет, 2010 №01

Третье и самое главное. Для завоевания своего сектора европейского рынка придется пройти весь путь сертификации в EASA. Задача, как уже было сказано, непростая, и решить ее может только современная фирма, обладающая соответствующим техническим и кадровым потенциалом. Надо также понимать, что придется доказывать соответствие новой российской машины самым последним требованиям летной годности, в то время как у нас зачастую для проведения таких испытаний нет соответствующих технологий и стендовой базы. Например, необходимо предоставить результаты испытаний на обеспечение авариестойкости топливной системы и планера, стойкости к воздействиям высокоинтенсивных электромагнитных полей для вертолетов со «стеклянными» кабинами и электродистанционными системами управления и т.д. Нужно быть готовым к тому, что при очередной сертификации в EASA придется доказывать соответствие конструкции современным нормам не только за себя (как разработчика летательного аппарата), но и за своих смежников – разработчиков авионики, комплектующих и т.п. (платить из своего кармана за то, чтобы они – смежники – также учились европейским подходам). То есть «тащить» за собой в цивилизованный рынок целую «компанию» заводов и организаций, а то и отраслей промышленности. Имея за спиной опыт сертификации Ка-32А11ВС в Европе, поневоле начинаешь понимать, каково было Петру I рубить окно в Европу в западной стене российской «избы».

Завершающая встреча по итогам сертификации

Может быть, кто-то, прочитав написанное, задаст вопрос: а стоит ли европейский рынок таких затрат? Может, проще и дешевле поставлять российскую технику в страны Африки, Азии, Латинской Америки, как мы делали на протяжении многих лет, и не «заморачиваться» на такие грандиозные проекты? Ответ на этот вопрос дан выше, но стоит его повторить: еще немного, и такие высокие требования, как в Европе и США, станут общими, действующими в любой стране мира. Наша задача – успеть подняться на новую высоту, или мы быстро потеряем даже те рынки, на которых считаем себя фаворитами. Мы уже не говорим о том, что российским фирмам крайне необходимо быстро ликвидировать техническое отставание от западных фирм.

В настоящее время нет ни одного российского вертолета, соответствующего самым последним требованиям FAR/JAR/CS/ АП-29 и готового к выходу на рынок. Если такие машины не появятся в ближайшее время, даже на российском рынке наши вертолеты будут вытеснены западными, как это уже произошло с самолетами. Российские эксплуатанты, пассажиры и пользователи вертолетных услуг уже работают в рыночных условиях и не собираются вникать, почему государство не инвестирует в разработку новых вертолетов и почему наши машины не соответствуют современным требованиям. Рынок есть рынок, и возврата к старой системе не будет (к сожалению или к счастью?). Поэтому российская вертолетная промышленность обречена на необходимость технического скачка. Опыт сертификации, признания и продвижения Ка-32 в Европе показал, что этот рынок один из наиболее перспективных и благоприятных для нас. Российские машины здесь нужны, есть перспективы сотрудничества с европейскими фирмами, есть возможности для решения практически всех задач. Дело, как говорится, за малым: набраться смелости, поставить перед собой амбициозную задачу и решить ее. У фирмы «Камов», и в частности, у команды проекта Ка-32 это получилось, получится и у других, нужно только этого очень хотеть.

Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, главный конструктор Ка-32, фирма «Камов»

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Столкновение можно предупредить

В связи с возрастающими требованиями к обеспечению безопасности полетов и перевозки пассажиров перед отечественными разработчиками стоит задача создания все более надежных и современных систем для воздушных судов. Согласно новым Федеральным авиационным правилам (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в Гражданской авиации РФ» все воздушные суда (вертолеты, взлетная масса которых выше 3100 кг, самолеты, взлетная масса которых выше 5700 кг) должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле. Эти требования вступают в силу 1 января 2012.

Система ТТА-12Н и многофункциональный индикатор TDS-56D

Столкновение с землей является одной из основных причин катастроф воздушных судов. В связи с этим ИКАО обязала авиакомпании установить усовершенствованные системы предупреждения столкновения с землей. Благодаря этому требованию в последние несколько лет практически весь парк отечественных самолетов, выполняющих полеты за рубеж, был оснащен соответствующим оборудованием.