Вертолет, 2010 №01

Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем, кто поддерживал и помогал нам в работе по этому проекту. Неоценим вклад Авиарегистра МАК, который осуществлял поддержку нашего проекта на уровне контактов между авиационными властями. Отдельная огромная благодарность – директору по сертификации вертолетов АР МАК В.В. Приймаку и заместителю директора по сертификации и качеству фирмы «Камов» А.П. Бурову.

Для специалистов EASA этот проект оказался не менее интересным, чем для нас, ведь Ка-32А11ВС стал первым российским вертолетом (и первым соосным), с которым они имели дело. Более того, по их собственному признанию, им было вдвойне интересней работать, потому что речь шла о сертификации соосного вертолета. Этим, наверное, объясняется и большое количество вопросов, которые нам были заданы.

После вручения сертификата была проведена рабочая встреча представителей EASA, АР МАК и фирмы «Камов», на которой мы озвучили наши последующие планы. Мы сообщили, что после получения сертификата на Ка-32А11ВС фирма «Камов» всерьез рассматривает перспективы продвижения и сертификации в Европе вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Европа важна для нас не только как рынок поставки вертолетов, но и как регион с передовыми технологиями, открывающий возможность их использования в контакте с европейскими компаниями. В связи с этим в рамках текущих и будущих проектов на фирме «Камов» приняты и реализуются совместные проекты с такими европейскими компаниями, как «Турбомека», «Аэразур» и т.п. В «судьбе» Ка-32 грядут перемены, и мы заявили EASA о своем намерении провести по просьбе наших европейских заказчиков сертификацию модернизированного варианта Ка-32А11М. В самой программе продвижения Ка-32А11ВС в Европе еще не поставлена точка: есть новые заказы на поставку, в том числе с новыми опционами. Поэтому мы полагаем, что еще долго Ка-32А11ВС будет востребованным российским коммерческим продуктом на европейском рынке. Ведь на сегодня это, наверное, единственный отечественный летательный аппарат, не просто сертифицированный на мировом уровне, но и поставляемый в высокоразвитые страны для гражданской коммерческой эксплуатации. Если взглянуть на перечень экспортных сертификатов, выданных АР МАК, то вертолет Ка-32А11ВС занимает лидирующие позиции среди всей российской авиатехники.

Попробуем ответить на вопрос, поднятый в самом начале статьи: могут ли поставляться новые российские вертолеты в Европу в будущем и при каких условиях? Безусловно, могут! Однако следует учесть ряд соображений.

Первое. Особенность успешного продвижения Ка-32 в Европу состояла в том, что были грамотно использованы преимущества соосного вертолета при работах с внешней подвеской. В 90-х годах правильно определены и завоеваны основные рыночные ниши применения этого вертолета в Европе: транспортные и строительно-монтажные работы, пожаротушение. В настоящее время диапазон работ, на которых применяется Ка-32, расширился, например, в Португалии вертолет используется также при проведении поисково-спасательных операций и др. Для будущих поставок российских вертолетов нужно четко понимать, на какую нишу европейского рынка следует рассчитывать.

Второе. В Европу нужно продвигать продукт, который эффективнее основных конкурентов по критерию «стоимость – эффективность». Несмотря на то, что новые российские машины пока еще дешевле своих основных западных аналогов, из-за низких ресурсов и отсутствия налаженного сервиса стоимость их летного часа сопоставима со стоимостью западных машин. Поэтому для поставляемых в Европу Ка-32А11ВС фирма «Камов» давала назначенный ресурс 16000 часов, вела прямую работу с заказчиками по поддержке вертолетов в эксплуатации. Отсутствие должного внимания к проблемам эксплуатанта и сервису является, наверное, самым большим препятствием в экспорте российской авиатехники, а при поставках в Европу вообще неприемлемо.