Вертолет, 2004 №2

В результате анализа опыта применения вертолета Ми-24 в условиях реальных боевых действий была сформирована и последовательно реализована программа повышения боевой живучести вертолета. Так, к средствам пассивной защиты (бронирование кабины экипажа и жизненно важных систем вертолета) добавились средства защиты от управляемых средств поражения. С 1980 года на соплах двигателей вертолета устанавливают экранно-выхлопное устройство (ЭВУ) для борьбы с ПЗРК. Ми-24 вначале были оснащены двумя 32-зарядными ИК-ловушками AC0-2B, а с 1987 года оснащаются двумя веерными блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа, создающими широкий шлейф из ложных тепловых целей. С 1982 года комплекс защиты вертолета пополнила станция активных помех «Липа». У первых вертолетов Ми-24А и Ми-24Д до 90 % повреждений приходилось на топливные баки. Проектирование баков последующих модификаций и заполнение их пенополиуретановой губкой позволило значительно снизить риск получения подобных повреждений, а также избежать возгораний.

Адаптация вертолета к различным районам применения и климатическим зонам происходила непосредственно на практике, в бою. Поскольку в условиях высокогорного жаркого климата вертикальный взлет практически не использовался и вертолет взлетал только по-самолетному, для повышения взлетной массы был отработан режим взлета с колес передней опоры, предложенный еще М.Л. Милем. Методика взлета такова: машина наклоняется на 10–20° к горизонту и энергично разгоняется в условиях влияния земли. Такой прием позволяет увеличить взлетную массу в зависимости от высоты площадки на 500-1500 кг.

Большой опыт применения вертолетов Ми-24 позволил отточить тактику их боевого использования, основной упор был сделан на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Главный тактический прием, который использовал в бою вертолет Ми-24 в Афганистане (особенно в начале войны), — выполнение боевых задач на малой, до 50 метров, высоте. Однако с появлением ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов) вертолетам пришлось повысить высоту до 1000 метров, а когда противник вооружился еще более мощным стрелковым оружием, Ми-24 пришлось уйти на высоту более 1500 метров.

Военные действия в Чечне потребовали от экипажей вертолета Ми-24 решения новых, более сложных задач, поскольку боевики применяли уже четко организованную систему ПВО. В этих условиях именно на экипажи вертолетов Ми-24 легла задача уничтожения ПЗРК сразу после обнаружения по характерному дымному шлейфу с места пуска. Вертолеты Ми-24 в Чечне участвуют в боевых операциях, сопровождают колонны и ведут воздушную разведку. Атаки наземных целей вертолеты с высокой эффективностью осуществляются с высот 3000–2500 метров под углами от 10 до 25° на скоростях 140–150 км/ч.

Вертолет Ми-24 за прошедшие годы доказал не только свою надежность в бою, практика выявила и немалые резервы для продления его жизненного цикла. Разработчики и производители дали путевку в боевую жизнь таким модификациям вертолета, как Ми-24В, Ми-24П, сегодня к ним добавилась новая машина — Ми-24ПН, способная решать и задачи своих предшественников, и новые, более сложные.

Николай Севрюгин

МИ-24ПН на МАКС-2003

Освоение новой техники, особенно на первоначальном этапе, доверяется самым опытным летчикам. Один из них — полковник Николай Севрюгин. На сегодняшний день он налетал на вертолете Ми-24ПН около 70 часов. Это самый большой налет на этой модификации вертолета в армии. На вопрос, что же существенно нового и «полезного» для боевой машины появилось в новом вертолете, он ответил так: «От базовой машины Ми-24ПН внешне отличается мало. Укороченное неубирающееся шасси, перед передней кабиной — оптическая надстройка «глаза и уши». Вот и все видимые отличия. Но самое важное внутри. На вертолете установлен комплекс оборудования, который позволяет решать боевые задачи ночью. Система ночного видения включает в себя тепловизионную подсистему и кабину, адаптированную к применению очков ночного видения. Для обеспечения посадки ночью на вертолете установлен специальный инфракрасный прожектор.

Полеты ночью и на предельно малой высоте требуют колоссальной концентрации внимания. Конечно, любая попытка измерить напряженность работы летчиков в цифрах и процентах весьма условна и приблизительна, но можно сказать наверняка, что до 85 % внимания уходит на контроль и наблюдение за закабинным пространством и лишь 15 % остается для наблюдения за приборами. Поэтому понятно, что дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, установленное на вертолете, значительно облегчает работу летчика и оператора за счет концентрации необходимой полетной информации на приборах. Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет вывести машину в заданную точку маршрута с точностью до 50-100 метров в автоматическом режиме по одному из пяти запрограммированных маршрутов (учитывая повороты в необходимых точках).