Вертолет, 2003 № 03

Уникальность предстоящего эксперимента всем, нам, его будущим участникам, сразу стала очевидной. Посадка вертолета при отказе двигателей скорее напоминает управляемое падение, чем полет. На планировании создаются особые условия обтекания воздухом несущих винтов, и они попадают в режим самовращения, называемый авторотацией. Если грамотно использовать энергию «самовращающегося» винта, то можно выполнить безопасную посадку..

Для посадки на воду у корабельного вертолета Ка-27 есть специальные надувные баллоны (так называемые баллонеты), которые, по замыслу конструкторов, должны обеспечить ему некоторую положительную плавучесть на время, необходимое для покидания экипажем, тонущего летательного аппарата. Нужно было по предварительно разработанным рекомендациям посадить вертолет с минимальной скоростью, избежав его опрокидывания (вертолет – не катер, а сопротивление воды очень велико).

Конечно, при подготовке к выполнению испытаний мы начинали не с чистого листа. К тому времени существовали материалы моделирования посадки вертолета с неработающими двигателями, полученные в ЦАГИ. Там с помощью специальной тележки модель вертолета Ка-27 с баллонетами сбрасывали в испытательный бассейн и определяли, до какой скорости такое приводнение безопасно. Выяснилось, что скорость не должна превышать 40-50 км/ч. Именно на этой скорости, и не более (а желательно – и менее), вертолет должен был коснуться воды в реальном эксперименте. Для того чтобы подготовить летный экипаж и до автоматизма отработать необходимые навыки пилотирования, было решено перед посадкой на воду провести еще одну испытательную программу: уточнения методики посадки машины на режиме авторотации с малыми скоростями в аэродромных условиях.

Ведущим летчиком по проведению испытаний был назначен один из опытнейших пилотов ОКБ Георгий Николаевич Шишкин. Позднее он испытывал вертолет Ка-50 «Черная акула», получил звание «Заслуженный петчик-испытатель СССР». В штатном экипаже Ка-27 – три человека, но для этих испытаний решили сократить экипаж до двух. Руководству предстояло решить, кого же назначить этим «вторым» – штурмана, бортмеханика или ведущего инженера по летным испытаниям (на чем. настаивал я). Твердую точку в дискуссии на тему о составе летного экипажа поставил начальник ЛИК В.Б. Альперович, сказав: «Работать будут Шишкин и Зедгенидзе. Больше это не обсуждается!».

Для проведения испытаний была выбрана машина под счастливым, как я теперь считаю, номером 104. Это был «заслуженный» вертолет, налетавший к тому времени не одну сотню часов. Тёперь ему предстояло выполнить последнее задание, после которого он подлежал списанию с летной работы. Местом проведения основных работ мы выбрали Иваньковское водохранилище, находящееся недалеко от Дубны. Еще до начала испытаний на водохранилище мы с Георгием Шишкиным начали «сухопутную» часть программы у себя на родном, аэродроме. В отличие от моего командира, для меня эго были первые посадки на режиме авторотации с выключением двигателей. В этих испытаниях на сложных режимах полетов мы оба приобрели бесценный опыт.

Психологические ощущения экипажа после выключения двигателей трудно передать словами: назад пути нет, а скорость снижения машины значительно превосходит обычную. Секунды бегут быстро, а земля вог она – рядом! Включаю контрольно- записывающую аппаратуру, командир начинает выравнивание, торможение, вертолет касается земли, короткий пробег, остановка… В контрольных точках, согласно заданию, подсказываю пилоту высоту и скорость. После приземления необходимо быстро записать в планшет текущие показания приборов при касании земли – скорость, перегрузка, обороты винтов. Короткое обсуждение с командиром, доклад руководителю полетов, и его команда: «Повторный запуск разрешаю. Даю условия…». Взлет, полет по кругу, выключение двигателей, и снова земля мчится на нас с необычно большой скоростью. В результате мы с командиром достигли скорости приземления 40 км/ч. Первая часть задачи была решена.