Вертолет, 2003 № 03

Не менее важным фактором, повышающим эффективность применения вертолетов на СМР, является использование различных по назначению и конструкции направляющих приспособлений (ловителей), фиксаторов, выносных ориентиров видимости, индикаторов монтажной оси, позволяющих экипажу существенно повысить точность установки монтируемой конструкции и сократить затраты летного времени. Их описание, а также основные характеристики и виды выполняемых у нас строительно-монтажных работ изложены в «Руководстве по выполнению СМР с применением вертолетов», разработанном ОАО НПК «ПАНХ» и принятом в гражданской авиации в 1990 году.

В западных авиакомпаниях, которые длительное в:рем.я занимаются выполнением. СМР и перевозкой грузов на внешней подвеске, принята другая технология пилотирования: визуальный контроль пилотом положения груза относительно вертолета и земли (монтажного стыка). В этом случае летчик контролирует угловое положение вертолета и его скорость боковым зрением, свесившись в выпуклый блистер кабины пилотов. Функция второго пилота при этом сводится к контролю работы силовой установки, состояния воздушной обстановки в зоне выполнения работ и ведению радиосвязи с наземным руководителем, полетов. Однако при такой технологии пилотирование на режиме висения и в диапазоне малых скоростей представляет собой более сложную задачу, чем в обычном полете, и требует хорошей натренированности летчика. Эта методика с успехом освоена у нас на вертолетах Ка-32, оборудованных выпуклым блистером, и специальным подлокотником на рабочем, месте командира вертолета. Вместе с тем, широкое внедрение этой методики сдерживается конструктивными особенностями кабин отечественных вертолетов, в которых кресло пилота значительно удалено от выпуклого блистера.

При таком визуальном, контроле, однако, летчик способен контролировать положение только видимой ему из блистера части груза. При условии, что груз малогабаритный или имеет решетчатую конструкцию, не затеняющую собой место установки, а длина тросов внешней подвески составляет не менее 50-40 м, пилот-монтажник имеет устойчивую визуальную связь с монтируемой конструкцией и зоной монтажа. Но как только размеры конструкции превышают размеры монтажного стыка (например, в случае установки крупногабаритных металлических резервуаров на ствол водонапорной башни), а длина тросов внешней подвески уменьшается до 5-10 м, работа становится малопроизводительной, небезопасной, а в ряде случаев просто невыполнимой. В этом случае пилот-монтажник теряет контакт с перевозимым грузом и местом, его установки на объекте из-за недостаточного обзора монтажной зоны из кабины пилотов. Вместе с тем, использование тросов внешней подвески длиннее 10-15 м увеличивает вероятность раскачки груза, снижает точность его установки на монтажном объекте и требует дополнительного запаса мощности двигателей. Это же обстоятельство исключает возможность эффективного применения на монтаже и систем, азимутальной ориентации груза ввиду возникновения высоких моментов инерции конструкций, перевозимых на длинной подвеске вертолета.

Пилотировать вертолет на СМР по командам бортоператора, при недостаточном обзоре через боковой блистер кабины пилотов довольно сложно, особенно сложно выдерживать точное положение машины на режиме висения над заданной точкой. Управление местоположением вертолета на СМР всегда сопряжено с дополнительными нагрузками, вызванными необходимостью преодоления тенденции к раскачке вертолета и груза на внешней подвеске. В таких ситуациях остро возникает необходимость устойчивой визуальной связи командира вертолета с монтируемым. объектом.

Наиболее удачным решением, этой проблемы, на мой взгляд, является использование на СМР вертолета, оборудованного дополнительной кабиной. К сожалению, в настоящее время парк вертолетов, оснащенных дополнительными кабинами для пилота-монтажника, в России представлен более чем скромно. В основном это вертолеты Ми-ЮК, уже практически отработавшие свой ресурс, и не так давно появившиеся экспериментальные образцы Ми-26К и Ка-32К, которые так и не дошли до своего потребителя.

Блистер Ка-32

Опытный образец системы азимутальной ориентации груза

Еще в 1992 году в НПК «ПАНХ» были завершены приемочные летные испытания вертолета Ка-32К, оборудованного полувыдвижной дополнительной кабиной пилота-оператора с электродистанционным четырехканальным управлением, двухстроповой внешней подвеской, встроенной системой стабилизации вертолета по тросу внешней подвески и рядом других систем, повышающих точность висения вертолета над монтажным объектом. Он был впервые продемонстрирован на авиационно-космической выставке в Берлине в 1992 году.