Вертолет, 2003 № 01

Тем временем ситуация становилась критической: на одном двигателе и с загрузкой, близкой к максимальной, вертолет явно «не хотел» лететь на заданной высоте. Кроме того, машина становилась тяжелее от нарастающего на корпусе льда, что, как известно, приводит к ухудшению аэродинамики вертолета. Мы начали медленно, но верно снижаться, а внизу горы. Снизились до критической высоты. Шансов остаться в живых становилось все меньше.

…Быстро оценив обстановку, мы решили снова запустить выключившийся двигатель, хотя инструкция по летной эксплуатации (да и логика тоже!) до выяснения причин запрещает это делать – но деваться было некуда. К нашему удивлению, двигатель запустился и без всяких отклонений от параметров вышел на режим малого газа. Когда мы сравняли его обороты с оборотами работающего двигателя, стало, конечно, легче, но напряжение осталось: 18 минут до аэродрома показались нам бесконечными. После посадки слезы выступили у нас на глазах…

Сегодня, проанализировав действия экипажа, могу сделать вывод: в экстремальной обстановке нам помогли, прежде всего, профессионализм (каждый выполнял свою работу четко, без паники) и, конечно, интуиция, основанная на опыте. Так закончился этот самый тяжелый в моей летной биографии полет.

Мунир МУБАРАКШИН

ГЕОГРАФИЯ

Я помню, как все начиналось

В последнем номере журнала «Вертолет» за 2002 год я прочитал статью «От китайского волчка до Z-5 и Z-11», написанную китайскими специалистами и посвященную развитию вертолетостроения в этой стране. Эта статья меня особенно заинтересовала, потому что я сам помогал китайским коллегам в лицензионном выпуске вертолета Ми-4, получившего в этой стране обозначение Z-5. Мало того, с тех пор прошло ровно 45 лет – дата почти юбилейная. Все это вместе взятое заставило меня достать с полки огромный увесистый в красном (почти сафьяновом) переплете альбом, подаренный мне китайскими коллегами после окончания работ. На его обложке иероглифы, но я знаю, что там написано – «Советскому специалисту»…

первый полет вертолета Z-5. 16 декабря 1958 года

Открывается альбом черно-белыми (других тогда не было) фотографиями Харбина – здесь, в этом городе, было принято решение развернуть серийное производство вертолетов. В 1957 году сюда, на самолетостроительный завод, по приглашению китайских властей и прибыла небольшая группа специалистов-вертолетчиков из нашей страны.

Первыми приехали Виктор Васильевич Семенов – руководитель группы по сборке агрегатов вертолета и Александр Иванович Макушин – он был главным по изготовлению лопастей смешанной конструкции. Чуть позже в Китай для оказания помощи в подготовке и проведении летных испытаний отправился и автор этих строк. Все из Казани, с КВЗ. Из Ленинграда прибыл специалист по изготовлению автомата перекоса Афанасий Михайлович Ковчин, из Москвы – представитель главного конструктора по изготовлению лопастей смешанной конструкции Владимир Владиславович Водинский.

К этому времени в сборочном цехе Харбинского завода стояло несколько готовых фюзеляжей. На аэродроме шли заливка бетона и энергичное строительство двух гоночных стоянок.

На какую-то раскачку, привыкание к месту времени у нас не было, к работе приступили сразу. Фотографии в альбоме это подтверждают. Китайский фотограф запечатлел меня «для истории» (не боюсь показаться нескромным: альбомы получили все специалисты из СССР, работавшие со мной в Китае, и они тоже запечатлены для истории каждый на своем рабочем месте) и на заводской летно-испытательной станции, где мне поручили консультировать двух ведущих инженеров по летным испытаниям Ли Ши-Миня и Ма Тун-Цзя и где я вел занятия с техническим составом ЛИСа по летным испытаниям и подготовке вертолета к полетам.

В свободное время (приходилось его находить в плотном рабочем графике) я писал инструкции для инженеров по определению центровки вертолета, дальности и продолжительности полета, по определению балансировочных кривых и их записи, определению скороподъемности и практического потолка, по приведению их к стандартным условиям.