Вертолет 2002 02

Надо признать, что дискуссия сыграла в истории вертолетостроения положительную роль, поскольку помогла специалистам и вертолетной общественности разобраться в особенностях каждой из возможных схем. Однако Игорю Александровичу она скорее помешала, так как четкого ответа на вопрос, какая схема лучше, не дала, а его противникам помогла консолидироваться. В результате его проект до реализации допущен не был.

В октябре 1969 года Николаю Ильичу удалось добиться увольнения, а точнее, перевода Эрлиха в НИИ АС, где он проработал старшим научным сотрудником около пяти лет. Годы эти для Эрлиха были не самыми лучшими: он был оторван от своего дела, от коллектива и, пожалуй, ничего серьезного в этот период не сделал.

Тем временем ОКБ Камова продолжало работы по корабельной тематике. Идет серийное производство вертолета Ка-25, развертывается его эксплуатация в военноморских подразделениях. В конце 1969 года в ОКБ начинаются работы по созданию нового поколения корабельных противолодочных вертолетов (вначале эти машины называют Ка-25-2). В апреле 1972 года выходит постановление ЦК КПСС и правительства о развертывании ранее начатых работ по этим вертолетам, которые стали обозначаться Ка-252, а позднее, при принятии на вооружение, получили обозначение Ка-27.

После получения официального «благословения» новой темы со стороны правительства Николай Ильич назначает руководителем всех работ по ней своего заместителя М.А. Купфера. Создание нового вертолета поддерживается правительством и министерствами, особенно Военно-Морским Флотом.

В середине 1973 года Николай Ильич Камов заболел, и 24 ноября того же года его не стало.

19 апреля 1974 года руководство фирмой принял Сергей Викторович Михеев. Уже в конце года новый главный конструктор, хорошо знавший Эрлиха, пригласил его на работу своим заместителем по научно- исследовательской работе, к которой тот и приступил в январе 1975 года. С этого дня и до своего ухода из жизни Эрлих более не покидал ОКБ.

За эти годы ему в качестве руководителя суждено было заниматься двумя проектами, которые, безусловно, заняли важное место не только в жизни ОКБ, но и в истории отечественной авиации. Речь идет о завершении создания вертолета Ка-252 и об активном участии этой машины, обслуживаемой специалистами ОКБ и феодосийского филиала, в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

К концу 1977 года ОКБ, в основном, сумело доработать новый летательный аппарат, завершить основную часть этапа «А» его испытаний, проводимых совместно с ВВС, и получить (после выполнения военными летчиками 33 полетов по специальной программе) положительное предварительное заключение войсковой части, позволившее запустить вертолет в серию. Все эти работы прошли под руководством Купфера, без участия Эрлиха.

Однако, наряду с успехами в разработке самого летательного аппарата, обнаружились затруднения, связанные с бортовым комплексом электронной аппаратуры.

Этот комплекс представлял собой серьезное развитие бортового оборудования вертолетов Ка-25 и состоял из нескольких частей, которые не без основания также носили названия комплексов, ибо обладали достаточной сложностью и решали разнохарактерные задачи. Прежде всего, это поисково-прицельный, пилотажный и навигационный комплексы. Все они разрабатывались разными ОКБ по отдельным постановлениям правительства и по соответствующим требованиям.

Разумеется, что все части бортового оборудования для обеспечения эффективности действий вертолета должны работать в тесном взаимодействии. По существу, все оборудование должно представлять собой единый функционально согласованный ансамбль. Ясно, что это достижимо лишь в случае, когда разработка аппаратуры направляется из единого центра, находится в одних руках.

К сожалению, обстановка в оборонной промышленности страны в то время была такова, что функции увязки и общей разработки комплекса бортовой аппаратуры в процессе ее создания пришлось взять на себя вертолетному ОКБ Камова, то есть организации, не специализирующейся в этой области. Положение осложнялось тем, что ОКБ не имело соответствующих специалистов.

Кроме проблем, связанных с созданием комплекса, стала очевидной настоятельная необходимость резкого расширения программы морских и корабельных испытаний новой машины. Это требовало не только мобилизации сил коллектива, но и проведения определенных организационных мероприятий в ОКБ и его филиале. Хотя ОКБ было подготовлено к этим задачам гораздо лучше, чем во времена создания вертолета Ка-25, удовлетворительное решение оказалось затруднительным. Тем не менее, Сергей Викторович Михеев сумел создать условия для успешного решения этих задач. Одним из важнейших его действий в этой ситуации было назначение Эрлиха руководителем работ, связанных с завершением испытаний и доводкой вертолета Ка-27.

1977 год Игорь Александрович начал в новом ранге. При этом М.А. Купфер не был отодвинут от работ: на него возлагалась ответственность за функционирование летательного аппарата.