Вертолет, 1999 № 01

Отношение к вертолету, как воздушному такси, отчасти оправданно, хотя нельзя допустить, чтобы оно стало чисто потребительским и легкомысленным: «Сейчас быстренько махнем сюда, затем туда, потом поднырнем под тучку, сопку облетим, далее пойдем низко по руслу реки, потому что выше видимости нет» и т.д. Зачастую забывается, что существуют свои особые законы управления вертолетом и границы его безопасной эксплуатации. Условия работы пилота вертолета очень жесткие, иногда требующие действий почти на пределе возможностей человека. Все это - пусть и не сразу - приводит к деформации мотивации деятельности, ухудшению психического и физического здоровья, что неизбежно влечет за собой снижение летного мастерства, рост аварийности и т.д. Чтобы этого не произошло, необходимо изменить отношение общества к данной профессии. Речь идет не только о выработке соответствующей идеологии, хотя адекватная моральная оценка и понимание социальной значимости профессии играют немаловажную роль. Необходимо качественно улучшить условия труда и жизни летчиков вертолетов, обеспечить качественное медицинское обслуживание, проведение реабилитационно-восстановительных мероприятий. Все это неизбежно приведет к росту престижа профессии, а значит, позволит повысить требования к профессионально-техническому отбору людей, желающих связать свою жизнь с вертолетами.

Дорога на ЛИС *

Эта история немного напоминает брак по расчету, когда люди женятся, не питая друг к другу особых чувств, полагая, что в будущем, как говорится, стерпится - слюбится. Но у этой ситуации есть и счастливое разрешение.

Летчик-испытатель Казанского вертолетного завода Аркадий Константинович Моисеев, для которого сейчас винтокрылые машины - смысл жизни, стал вертолетчиком не по призванию, а в результате бесхитростного обмана в областном военкомате, куда его привела мечта стать летчиком-истребителем. А оказалось, что это - судьба.

Аркадий Константинович Моисеев

В 1971 г., когда я поступал в Саратовское военное авиационное училище летчиков, мне не было еще семнадцати лет. Конкурс в летные училища тогда был огромный - до двадцати желающих на одно место. Я, как и большинство романтиков, начитавшихся рассказов о Покрышкине и Кожедубе, рвался на истребители. Летать на вертолетах охотников было мало, так как они считались как бы ненастоящими летательными аппаратами.

В военкомате нас просто обманули, сказав, что в Саратове готовят летчиков-истребителей. Напомнили историю о недавней героической гибели под Саратовом летчика Шклярука, у которого в учебном полете на Л-29 отказал двигатель. Пилот планировал, перетянул через мост, желая посадить самолет на воду, но за мостом неожиданно увидел плывущий корабль. Чтобы избежать столкновения, он свернул в сторону, но сорвался в штопор и погиб. Нас, мальчишек это убедило, как будто место гибели летчика было гарантией подготовки истребителей именно в Саратове.

Только на вступительных экзаменах мы узнали, что будем вертолетчиками. Нас успокаивали тем, что мы можем перейти на самолеты после окончания училища, но и припугнули, что, если уйдем сейчас, нам дадут такую характеристику, с которой нас больше никто и никуда не возьмет. Училище это только открылось, и, поступив на 1-й курс, мы много времени занимались строительными и хозяйственными работами. Но главное - мы усиленно изучали теорию, просиживали на тренажерах. Летать начали на вертолетах Ми-1. В первом ознакомительном полете у меня все вылетело из головы: душа поет, а инструктор требует наблюдать за приборами.

Самостоятельные полеты начинались после 10-11 часов работы с инструктором. Был даже рекорд училища - вылет после 8,5 часов: все зависело от инструктора и твоих способностей. Машина Ми-1 была замечательная, не зря ее сделали учебной. От Ми-1 у меня остались прекрасные впечатления. Вертолет прощал все ошибки и давал ощущение удовлетворения от полета. В соседней эскадрилье был случай отказа двигателя в полете, но курсант смог самостоятельно посадить машину.

На втором курсе мы перешли на более тяжелую машину Ми-4. Это тоже был прекрасный вертолет, имеющий отличную репутацию во всем мире. Я думаю, что Миль действительно гениальный конструктор, если смог создать такие машины. Конечно, я имею в виду и Ми-8. В нашем училище при мне не было ни одной аварии и катастрофы по причине отказа техники.

На первом курсе я налетал 64 часа, а всего до окончания училища - 208. Получил звание лейтенанта, диплом пилота-техника и как отличник отправился служить в Московский военный округ, в Торжок. Тогда там еще не было испытательного центра, а размещался отдельный вертолетный полк, в котором эксплуатировались вертолеты Ми-6 и Ми-8. Нам достались новые машины Ми-8Т. Новые двигатели, новые приборы. Пришлось три месяца переучиваться в Липецке. Однако в пилотировании большой разницы с Ми-4 не было. Трудности возникали только в работе с триммерами, но со временем мы и к этому привыкли.