Вертолет, 1998 № 02

По не зависящим от него причинам Кузьминский не смог сразу приступить к постройке и испытаниям «русоида» и израсходовал отпущенные ему отделом средства на сооружение опытного двигателя, правильно полагая, что создание легкой силовой установки является столь же важным условием осуществления работоспособного летательного аппарата, как и высокоэффективный несущий винт. Оригинальный двигатель собственной конструкции изобретатель назвал «газопарородом». Это был первый в мире газопаротурбинный двигатель.

Одновременно с Кузьминским попытку построить вертолет предприняли два других российских инженера. Варшавский электротехник Станислав Антонович Гроховский спроектировал в 1891 г. двухвинтовой летательный аппарат поперечной схемы с электродвигателем. Это был один из первых в мире проектов, в котором была учтена необходимость управления и балансировки силами и моментами относительно всех трех осей, причем не только при полете с поступательной скоростью, но и на специфических вертолетных режимах полета: вертикальном взлете и посадке, а также висении.

Приступая к сооружению вертолета. Гроховский прежде всего построил всю динамическую систему (трансмиссию и несущие винты), после испытания которой намеревался строить остальные части. Аппарат остался недостроенным, так как, не веря в возможность использования тяжелых электродвигателей на летательных аппаратах, официальные инстанции отказались поддерживать работу Гроховского.

Другой вертолет, также двухвинтовой поперечной схемы с электродвигателем, пытался построить в последние годы XIX столетня выдающийся русский ученый-металлург Дмитрий Константинович Чернов (1839-1921 гг.). Разработке проекта предшествовали исследования несущего винта на стенде. Научное обоснование выбора схемы винтокрылой машины, а также рациональной формы лопастей с большим относительным удлинением он опубликовал в брошюре, явившейся ярким событием в истории развития отечественной авиационной научной мысли. Ограниченные финансовые возможности не позволили Чернову осуществить задуманную постройку.

Следует упомянуть еще одну попытку построения винтокрылого летательного аппарата, предпринятую в конце XIX века. Скромный чиновник Министерства финансов Виктор Викторович Котов продемонстрировал в 1895 г. на заседании воздухоплавательного отдела Императорского русского технического общества удачно летавшие модели, в том числе и первого в мире планера-автожира. Отдел принял решение оказать поддержку изобретателю в постройке аналогичных пилотируемых планеров, но смерть Котова помешала этому начинанию.

Таким образом, все первые попытки отечественных конструкторов построить в XIX веке геликоптер не увенчались успехом. Уровень развития науки и техники был еще недостаточен для подъема в воздух посредством несущего винта. Конечно, «вознестись к небесам» можно было и на воздушном шаре, но управление им было крайне затруднено, аэростат оставался «игрушкой ветра». Преподаватель Харьковского университета, доктор медицины Константин Яковлевич Данилевский попытался найти выход из этого положения в создании гибридного летательного аппарата. Входящий в состав гибрида аэростатный баллон должен был создать подъемную силу несколько меньшую, чем собственный вес снаряженной машины. Недостающую подъемную силу предполагалось создавать несущим винтом, благодаря чему можно было обойтись без характерных для воздухоплавания балласта и стравливания газа.

В 1899 г. Данилевский построил аппарат с аэростатным баллоном и двумя поперечно расположенными несущими винтами, приводимыми во вращение мускульной силой аэронавта, и совершил ряд небольших подъемов в воздух на своем аппарате. Это было первое в России практическое использование несущих винтов для создания подъемной силы. Под баллоном этого аппарата располагалась система поворачивающихся аэродинамических поверхностей. выполнявших две функции: крыла и руля управления. При подъеме и спуске на установленных соответствующим образом поверхностях возникала аэродинамическая сила, обеспечивающая поступательное перемещение.

Параллельно с традиционной столичной научной школой начала формироваться и научная школа в Москве. Не лидер профессор Николай Егорович Жуковский уделял большое внимание разработке проблем вертолетостроения, считая винтокрылый летательный аппарат наиболее перспективным типом воздушной машины. Еще в 80-е годы XIX века он экспериментировал с моделями геликоптеров. В 1890 г. в первом же своем печатном труде «К теории летания», посвященном теоретическим вопросам авиации, Жуковский привел свои соображения о расчете тяги и мощности несущего винта. Различные вопросы вертолетостроения рассматривались им в работе «О воздухоплавании» в 1898 г.