Цифровой журнал «Компьютерра» № 181

Рейс Boeing 777-200ER (ER означает «extended range» — модификация для дальних перелётов) авиакомпании Asiana Airlines за номером 214 начался в Сеуле и длился более 10 часов. К западному побережью Соединённых Штатов авиалайнер прибыл в одиннадцать часов местного времени с минутами и, не считая получасовой задержки на старте, до того момента полёт проходил в штатном режиме. Дальнейшее вы видели: спуск, неожиданно большая потеря скорости и высоты, удар шасси и хвостовой части о волнолом, потеря управления. Лишь за полторы секунды до контакта с землёй экипаж принял решение отменить посадку и пойти на второй заход, но времени на манёвр не хватило. Самолёт протащило ещё полкилометра, развернуло кругом и приложило о землю. Утекшее топливо спровоцировало взрывы и пожар.

_{Как минимум двух человек прижало и травмировало сработавшими нештатно надувными трапами в салоне. Сдуть их можно, просто ткнув шилом, но у пассажиров ничего острого не оказалось: запрещено! Так что пришлось рубить пожарным топором.}

То, что погибли всего два человека (из которых один, возможно, был в спешке задавлен пожарными, прибывшими на место уже спустя две минуты), конечно, чудо — но благодарить за это следует не столько судьбу, сколько инженеров, проектировавших «777-й». Статистика аварийности у него одна из лучших в гражданской авиации. С момента начала эксплуатации в 1995 году разбились только два таких самолёта (включая Asiana 214), и лишь в одном случае (опять-таки рейс 214) были жертвы на борту. Впрочем, нельзя забывать и о пассажирах, и о членах экипажа, проявивших настоящий героизм. Они выводили людей, выносили пострадавших на руках до последнего человека, даже когда фюзеляж уже был объят огнём. Тем хуже, что первое же подозрение пало на пилотов.

Отличная погода, никаких отклонений в работе бортового оборудования — всё говорит в пользу того, что Ли Кан Кук (непосредственно занимавшийся посадкой) по неопытности, а трое его коллег по невнимательности или отсутствию на месте (на борту четверо пилотов, и всем полагается контролировать спуск) прозевали падение скорости ниже допустимой отметки.

Версия эта появилась во многом благодаря Агентству по транспортной безопасности США (NTSB), необычно активно взявшемуся освещать ход расследования. Однако вчера, после допроса пилотов, её пришлось переписать. Из пилотской кабины ситуация выглядела следующим образом. Примерно за полторы минуты до удара о землю, на высоте 500 метров, командир корабля отключает автопилот и берёт управление в свои руки. Когда до земли остаётся полторы сотни метров, он замечает, что идёт медленней и ниже необходимого, а также со смещением от центра взлётно-посадочной полосы. Кан Кук включает так называемый автомат тяги, задача которого — привести горизонтальную скорость к норме (254 км/ч), а сам в это время пробует выровняться относительно ВПП.

_{Внутри «Боинга-777». Кресла из негорючих материалов выдерживают страшные перегрузки. Кстати, на рейсе 214 кресла и правда выдержали, не выдержали же пассажиры: чуть ли не самая распространённая травма у выживших — перелом позвоночника.}

В этот момент катастрофы ещё можно избежать, но… По какой-то причине автомат тяги не срабатывает или работает не так, как требуется. Пилоты понимают это, только когда включается сигнализация, предупреждающая об угрозе срыва в штопор, — на высоте ниже 50 метров, за восемь секунд до контакта с землёй. Слишком поздно, чтобы что-то исправить. Командир даёт полную тягу, но инерция огромна и скорость начинает расти лишь на последней секунде снижения. Земли «Боинг» касается на скорости 196 км/ч.

Мог ли автомат тяги не сработать? Мог, официальные лица (NTSB) этого не исключают. Управление двигателями на современных авиалайнерах реализовано посредством цифровых электронных систем, так что могла проявиться и ошибка в программном обеспечении, и неполадка аппаратного свойства. Вопрос в том, почему пилоты не заметили отказа сразу же. Тому есть несколько возможных объяснений. Во-первых, в момент включения автомата тяги ситуация ещё не была критической, да и скорость скорректироваться мгновенно не могла. Во-вторых, вместо посадки «по приборам», то есть по обычным сегодня радиомаякам (системе ILS, позволяющей садиться, вообще не видя земли; на полосе 28L она в тот день была на ремонте) командир Asiana 214 садился, ориентируясь на значительно менее точную систему PAPI (четыре цветных прожектора на ВПП: два красных и два белых — норма, три красных и один белый — идёте ниже нормального; естественно, требуется визуальный контакт).