Тяжелый танк ИС-2

К концу 1942 года ситуация несколько изменилась. Появился противник — модернизированные Pz.III и Pz.IV с длинноствольными пушками. В серию пошла наиболее надежная, хотя и наименее защищенная модификация — КВ-1с. Наконец, разобрались и с тактикой — тяжелые танки начали объединять в полки прорыва. Но судьба сыграла злую шутку — в сентябре 1942 года на полях Второй мировой войны появился немецкий тяжелый танк "Тигр", и КВ моментально.., устарел. Причем в рамках его конструкции серьезная модернизация не представлялась возможной. Усиление бронезащиты и вооружения привело бы к существенному увеличению массы, с чем военные были категорически не согласны. Появление нового тяжелого танка, в конструкции которого был бы учтен весь опыт, накопленный при создании, производстве и боевом использовании КВ, стало неизбежным. При этом военные уже смогли конкретизировать свои требования к компоновке, боевым и техническим характеристикам нового танка.

В результате компоновка ИС была подчинена задаче получения боевой машины с мощным вооружением, сильным, бронированием, небольших габаритов и массы, обладающей достаточной маневрённостью. При этом распределение конструктивных объемов было направлено к тому, чтобы получить боевое отделение возможно большим и обеспечить установку мощного вооружения. Это могло быть достигнуто в основном за счет более плотной компоновки МТО, чего в связи с кормовым расположением последнего добиться было непросто. Задачу эту блестяще решили применением на танке ИС планетарных механизмов поворота и более плотной компоновки агрегатов двигателя. В результате у ИСа соотношение между боевым и моторно-трансмиссионным отделением наилучшее, по сравнению с другими отечественными танками тех лет.

Марка танка	Отношение объема боевого отделения. к объему танка, %	Отношение объема моторнотрансмиссионного отделения к объему танка, %
КВ-1с	38,3	40,5
Т-34	39,0	43,1
Т-34-85	41,3	41,2
ИС-2	49,2	38,6

Марка танка	Отношение массы брони к массе танка,%
Т-34	35,0
КВ-1с	9,0
КВ-85	41,5
ИС-2	47,0

Опытный КВ-122 с пушкой Д-25Т. Исследовалась возможность перевооружения таким образом всех танков КВ.

ИС существенно превосходил КВ по плотности компоновки и степени бронирования. В частности, его корпус весил 17,5 т, а корпус КВ-1С при более тонкой (в 1,5 раза) броне —около 16 т. Характерной чертой ИСа являлось использование крупных литых узлов, а также предусмотренное конструкцией отсутствие механической обработки деталей корпуса. Только корпус в целом механически обрабатывался под погон башни и бортовые редукторы. В результате трудоемкость изготовления .корпуса — наиболее крупной детали танка — составляла у ИС-2 80% от трудоемкости изготовления корпуса КВ-1с.

Компоновку ИСа можно оценить как наиболее удачную среди всех советских танков периода Второй мировой войны.

Вместе с тем продольное расположение двигателя обусловило довольно большое отношение длины опорной поверхности к ширине колеи (L/B) — 1,78 {для сравнения у КВ — 1,7, у "Пантеры" — 1,5, у "Тигра" — 1,26), что несколько ухудшило поворотливость танка. Тем не менее маневренные качества ИС-2 оставались на высоте, главным образом благодаря трансмиссии.

Общее передаточное число трансмиссии было выбрано из расчета обеспечения наибольшего, в сравнении с другими, близкими по типу машинами, значения динамического фактора на высшей и низшей передачах. Опыт эксплуатации КВ-1с..и Т-34 показал, что большие предельные скорости не обеспечивают достаточной величины средних скоростей движения, более важных для танка. Имея меньшую максимальную скорость (37 км/ч против 43 км/ч у КВ-1с), ИС-2 развивал среднюю скорость большую, чем КВ-1Си даже Т-34.

ИС-2 стал первым советским серийным танком, оснащенным планетарным механизмом поворота, применение которого обеспечило танку следующие преимущества:

а) увеличение средней скорости и маневренности за счет возможности поворота при движении на большой скорости без перехода на низшую передачу;

б) уменьшение числа переключений КП за счет возможности преодоления трудных участков пути на замедленной редукции без перехода на низшую передачу;

в) облегчение работы механика- водителя вследствие уменьшения числа переключений скоростей и мускульной работы при повороте машины, по сравнению с бортовым фрикционом;

г) уменьшение износа остановочных тормозов и увеличение межрегулировочных пробегов.