Техника и вооружение 2016 01

В ходе выполнения задания также спроектировали (на базе вышеописанных) агрегаты нового поколения для автомобиля ЗИЛ-4334А1: раздаточную коробку с несимметричным дифференциалом, средний и задний мосты «проходного» типа с двойной главной передачей.

Поэтому в данной конструкции крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам подводился в соотношении 1:3 к 2:3 соответственно. В отличие от предшественников, дифференциальный привод среднего и заднего ведущих мостов дополнили механизмами блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, что, естественно, улучшило проходимость на мягких грунтах. К этому нужно добавить, что в активе зиловских вездеходов имелась антиблокировочная система тормозов последнего на тот момент поколения с цифровым блоком управления, дополненная речевым информатором неисправностей тормозного привода. Увеличение ширины колеи ведущих мостов до 2030 мм позволило КАЛАМам уверенно двигаться по местности, грунтовым дорогам и бездорожью вместе с ширококолейными грузовиками «Урал» и КамАЗ в одной войсковой колонне.

Одним из главных козырей внедорожников стала независимая подвеска колес модульного типа, разработанная под руководством начальника конструкторского бюро подвески АМО ЗИЛ В.Е. Герасимова. Ее появление диктовалось не только стремлением улучшить плавность хода, увеличить среднюю скорость движения на бездорожье и снизить величину неподрессоренных масс, но и задачей сформировать обширное семейство унифицированных машин с различными колесными базами, количеством осей и длиной грузовых отсеков. В ходе проектирования пригодился опыт работы над опытным грузовиком ЗИЛ-Э169А с независимой передней подвеской, который изготовили еще в 1964 г. В отличие от американцев, зиловцы в качестве упругих элементов выбрали не витые цилиндрические пружины, а торсионы (стальные стержни, работающие на кручение), которые обладают целом рядом достоинств.

Базовой деталью каждой подвески стал мощный кронштейн, который крепился к несущей раме. С ним шарнирно связаны поперечные рычаги разной длины (верхний короче нижнего), расположенные параллельно. В качестве упругого элемента использовали малогабаритный составной торсион (стержень в трубе), выполненный из высококачественной легированной стали. Выбор подобной конструкции обуславливался высокой энергоемкостью упругого элемента, оптимальной компоновкой, защищенностью от механических повреждений и возможностью регулирования высоты кузова. Возросшие усилия вынудили для эффективного демпфирования колебаний применить на каждом колесе по два амортизатора, зато дорожный просвет удавалось увеличить с 330 до 390 мм. При этом ход подвески составил 110 мм.

Картер главной передачи монтировался на раме с помощью резиновых подушек. Важно, что кронштейны крепления подвески, поперечные рычаги и шарниры являлись деталями серийного производства. А вот для поворотной оси спроектировали новые шаровые пальцы. Правда, для привода управляемого колеса удалось обойтись двумя несинхронными карданными шарнирами. В итоге получилась довольно компактная, не выходящая за габариты колеса, подвеска. Модульная схема последней позволяла легко монтировать ее на любой полноприводный грузовик ЗИЛ.

На двух- и трехосном грузовиках нашла применение система централизованного регулирования давления воздуха в шинах, изменяющая его давление в границах от 3,5 до 1 атм. При этом шины размером 12,00-20 за счет увеличения производительности компрессора могли выдерживать несколько пулевых прострелов. В комплектацию входили также тросовая лебедка усилием 5 т, доработанная грузовая платформа со стальными бортами, которая дополнялась съемными дугами и тентом, а также усовершенствованное электрооборудование, работающее с напряжением 24 В.

Кабина с интерьером и оперенье достались от серийного внедорожного грузовика ЗИЛ-433420 (6x6). В то же время лобовое окно кабины для установки прозрачного бронирования снабдили плоскими раздельными стеклами. Динамика автомобилей находилась на современном уровне, о чем свидетельствовала максимальная скорость, достигавшая 100 км/ч, а запас хода составлял 1000-1300 км. Грузовики могли преодолевать подъем крутизной 30' и брод глубиной 1,4 м и двигаться по полуметровому снегу.

Лобовое окно для установки бронестекол разделили на две части. Автомобили КАЛАМ-1 прошли весь комплекс испытаний, предусмотренных армейскими заказчиками